4x4.ee

FlammablE kirjutas:Ütleks siis lõpuks, palju seda kaalu ka tuli...
Milliseid probleeme nende huvitavate materjalide töötlemisel esines? Kuidas seda CrMo toru painutada ja keevitada oli ning palju arvestuslikult tänu materjalile torude pealt kaalusäästu tuli?
Lihtsalt teoreetiline küsimus: milline on kaalujaotus ette/taha? Milline võiks kogemuste põhjal olla see, mille poole püüelda?

Eile kaalusime ja saime tulemuseks 1320.
Rehvid olid lõikamata aga puudu oli ka arvuti ja tööriistad(kui neid muidugi vaja on) .Ehk rehvide pealt võidab ainult selle,et kaal kolib vedru alt vedru peale mis on iseenesest väga hea.
Olles varem erinevate materjalidega palju kokku puutunud siis midagi väga erilist see erinevate teraste vahel laveerimine polnud.
CrMo toruga saime ka hakkama .Selleks sai soetatud spetsiaalne torupainutuspink .Tavalise "veetorupingiga" pole mõtet isegi proovida.Väiksem seinapaksus mida saab painutada üle 20 kraadi on 2,0 mm.
Kaalusääst tuleb põhiliselt selle pealt,et saad (pigem julged) kasutada õhema seinaga toru ja õhemat lehte. Materjali tihedus on ikka sama mis tavaterasel .Seega saab võita ainult ruumala arvelt.
Tugevus on aga hoopis teine.
Alustorud,peakaar ja külgtorud on 2,5 seinaga .Ülejäänud on 2,0 või 1,5 mm seinaga.
Vanasti tehti autodele küljeraudu 60x4 torust
Täna tehakse neid 18x1 mm torust ja kestavad.
Kui ma ehitasin eelmist "sinist" siis selle kere kaalus 265 kg värvituna. Tänane kere kaalus vaid veidi üle 130 kg. Märkimisväärne vahe minumeelest.
See aga ei tule vaid seinapaksuse arvelt vaid toru meetrite pealt ja lehtterase pindala ja paksuse arvelt põhiliselt.Torude kaal oli ca 75 kg kokku.Ülejäänu moodustasid igasugused kõrvad,plekid,kinnitused ja värv.
Ei saa päris huupi panna materjali külge nö" igaks juhuks" et oleks "tugev" .
Kogu kere plekkmaterjal sai ka spetsiaalselt välja otsitud ja tellitud Hollandist. 1 mm leht on 1000 n/mm2 kohta.
Väga jäik ja üllatavalt hea keevitada ning anna kuuma palju tahad aga kõveraks ei tõmba. Hästi kokku keevitatav crmo toruga spetsiaalse traadiga.
Ülejäänud materjalid mida oli vaja toruga kokku keevitada on samast kohast pärit.

Kaalujaotus offroadis on minumeelest ülemõeldud teema. Paiguta neid asju nii kuidas tahad aga hiljem kaaludes selgub,et vaata kui hästi jälle õnnestus :peaaegu 50/50 mõlemat pidi.
Järelikult on raskuskese ikkagi liiga kõrgel tänu millele jaotub mass pea ühtlaselt kõigi rataste vahel.

Püüelda tuleb hoopis kestva kvaliteedi ja väikese kaalu poole.
Enamvähem igalpool ümbruskonnas on miinimumkaal 1200 kg.Varsti on see käes ja kergemaks enam ei saa. Paremaks saab aga alati.

Kui lai masin jäi ja mis velgede ET on?

LauriJ kirjutas:Kui lai masin jäi ja mis velgede ET on?

ET ei mäleta ja lalus on 2040 mm.

Uhke värk jep, hea lugeda kohe.
Ega sellest spets toru painutuspingist miskit pilti või linki pole?

Mõnel mehel on 20 leheküljeline teema ja auto pole ikka veel valmis
Järelikult ei tohi nii kiiresti teha,et esimese lehekülje lõpus juba sõidab.
Siiamaani pole veel aru saanud kas kedagi mu kirjutised üldse huvitavad ka või raiskan niisama tunde selle kokku tootmiseks .
Aga imen siis pastakast mingi uue teema juurde ja kirjutan kuidas nägi välja üks lõik tööst mis oli suurima ajakuluga .

Kõige "maasikam" ülesanne oli siis erineva mootori ja käigukasti omavaheline ühendamine .
Tunnistan,et ei ole sellist tööd kunagi varem teinud ja võibolla kulus palju aega ka sellepärast.Circa 150 tundi tööaega.
Tean,et ühes teises maakonnnas(seal kus porri rohkem toodetakse) käis see sama asi puuri, keermelati ja mutrivõtme abil ja ei läinud päevagi

Üks variant on siis viia mootor ja kast "vastavasse asutusse" kus laseriga mõõdetakse mõlemil tsenter ja avad üles ja tekitatakse punktipilv millest saab siis joonise teha.
Teine variant on teha seda vanakooli meetodil ja mõõta kõik ise üles ja teha sellest joonis.Sellega on ainult see kala,et seda peab hiljem palju kordi üle kontrollima enne kui kindel saab olla.
Kontrollimiseks on kõige lihtsam printida joonis 1:1 välja ja proovida kas sobis.Hiljem lasta laseris lõigata nt.4 mm lehest proovivaheplaat koos avadega juba ja uuesti proovida.
Seda tuleb vastavalt vajadusele korrigeerida ja saadud uued tulemused uuesti joonisele kanda ja uuesti alustada .Kui avad paigas siis järgmiseks tuleb välja peilida vaheplaadi paksus.
Kuna vaheplaadi tegemise ajal ei olnud mul veel õrna aimugi,et millist sidurit kasutan või milline tuleb täpselt hooratas siis silma järgi tundus 25 mm materjalist vaheplaat olevat OK ja läkski tegemisse.
Hiljeb muidugi selgus,et 27 mm oleks olnud õige mõõt ja puuduolev tuli "varastada " kasti ja koja vahelt. 2 mm polnud aga väga hull.
Nagu vaheplaadi jutust aru on saada siis see ei käinud just ühe päevaga.
Sama töö on sidurivõlli väntvõlliga tsentreerimine,survelaagri õigesse asukohta paigutus ja õige käigu leidmine,starteripesa tekitamine koos kinnitustega,sidurikoja ringikeevitamine,
siduriketta nuudi ringitegemine kastile sobivaks jne,jne jne....

Aitab jutust küll.
Pilt räägib rohkem kui tuhat sõna.Pigem siis mitu pilti.

Üks asi veel millega lihtsalt peab eputama.
Põhirõhk on sõnal õmblus.
Tahaks küll öelda,et "esimest korda proovisin vasaku käega ( olles paremakäeline) " aga peab mainima,et sellist tulemust ei saaks vist kunagi kätte
Paagi kuju on omaette teemat väärt aga las ta olla.

Aga miks sellise kujuga paak?

Sellepärast on sellise kujuga,et kandilist oleks olnud liiga lihtne teha.

Väike selgitav pilt ka juurde .

Movistar kirjutas:Sellepärast on sellise kujuga,et kandilist oleks olnud liiga lihtne teha.

Hea vastus, aitäh!
PS. Õmblus tõesti kena.

Movistar kirjutas:Siiamaani pole veel aru saanud kas kedagi mu kirjutised üldse huvitavad ka või raiskan niisama tunde selle kokku tootmiseks .

Hardo, huvitab ikka. Mul isiklikult pole sellesse inseneeriast kubisevasse teemasse eriliselt midagi lisada - natuke kade, aga peamiselt siiski hea meel Aga lugeda ja vaadata on mõnus. Ma usun, et ma pole ainus

Teema on nii spetsiifiline ja tava safarimeeste jaoks kosmoseteadus, et keegi ei oska midagi kaasa rääkida ega küsida. Ja need, kes oskaks kaasa rääkida, need nagunii hoiavad tegemistel silma peal.

Küsimus siis järgmine, et käändmikel oled keevitanud rooliotsa kinnitamiseks lisa "tüki". Kas originaal kinnitus jääb nõrgaks, et rasket rauda juurde oli vaja panna?

Mul on ka väga huvitav lugeda.
Eriti pakkus just huvi mootori ja kasti ühendamine. Mul nimelt seisab ees Iveco mootori tõstmine uunikum-traktorile. Originaal andis otsad ja püüan seda taastama hakata. Varuosi saan tõenäoliselt ainult Venemaa avarustest.

Movistar kirjutas:Järelikult ei tohi nii kiiresti teha,et esimese lehekülje lõpus juba sõidab.
Siiamaani pole veel aru saanud kas kedagi mu kirjutised üldse huvitavad ka või raiskan niisama tunde selle kokku tootmiseks .

Huvitab ja vägagi. Aga sõna võtmiseks peaks kinganumber vähemalt kümne võrra suurem olema.

LauriJ kirjutas:
Küsimus siis järgmine, et käändmikel oled keevitanud rooliotsa kinnitamiseks lisa "tüki". Kas originaal kinnitus jääb nõrgaks, et rasket rauda juurde oli vaja panna?

Puurisin originaalse ava suuremaks ja tõstsin rooliotsa tsentrit kõrgemale.Ehk koonilisest sai silindriline ja suurema diameetriga.
Õhem sein ja suurem jõuõlg...hakkasin kartma ja panin tüki juurde igaks juhuks
Autot ehitades käin ma tavaliselt kõik sellised kohad ehituse ajal kullipilguga üle ja üritan aru saada,et mis suunast ja millise suurusega jõud mingit sõlme koormavad ning kui omal mõistus otsa saab siis konsulteerin mõne inseneriga igaks juhuks üle,et ikka kindel olla.
Mulle ei meeldi üldse autot metsas remontida ja veel vähem meeldib mulle mingi sita lahenduse või kujuteldava kokkuhoiu pärast pidevalt katkestada.
Ükskõik kui hästi ehitada siis ikkagi on vaja pärast miskit tuunida või teisiti teha.Hea kui need vead ei sunni katkestama ja on hiljem garaazis tehtavad.