daffid kirjutas:mnjaa.. mina selliseid n2inud ei ole.. venelane on j2lle ajut66d teinud. funktsioon on sama mis vanatyybi nukkdiffril.. blokeerumise koefitsent 0.8
Siinkohal peab arvestama, et see on tehtud militaarsillale, millele minuteada Venemaal vaid kaks luku tootjat ongi. Hind muidugi suht krõbe 350$+siinsed maksud+transa.
Samal teemal veel:
Военные блокированы!
Долгое время ульяновский внедорожник с редукторными мостами оставался едва ли не единственным "проходимцем", который нельзя дооснастить блокировками межколесных дифференциалов. И тут до меня дошел слух, что и на отечественном рынке наконец появились столь желанные джиперами устройства. Так что же это получается, отныне "военные" блокированы?
Теория
Прежде чем обратить взоры непосредственно к предмету нашего сегодняшнего исследования, я позволю себе коротко напомнить читателю, что же такое есть дифференциал. Этим техническим термином обозначается механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью (это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах). Причем если дифференциал установлен между приводами колес (полуосями), его называют межколесным, а если между разными осями - межосевым. Ну так вот, для повышения проходимости механизмы дифференциалов делают блокируемыми. Что, спросите, это дает? Представьте себе такую ситуацию: одно из колес ведущей оси попало в яму с глиной, а другое стоит на твердом грунте. Что произойдет в случае обычного, так называемого открытого дифференциала? Правильно, колесо, угодившее в яму, будет беспомощно буксовать, а колесо, стоящее на твердом грунте, находится в покое, не передавая никакого крутящего момента. Как вы уже поняли, блокировки дифференциалов как раз и служат для устранения этой вопиющей несправедливости.
Существуют разные способы блокирования дифференциалов, но в основном блокировки делятся на две большие группы: дифференциалы, которые блокируются жестко, на 100% (так называемые локеры, от английского locker - "замок"), и дифференциалы повышенного трения (в англоязычном варианте - "ограниченного проскальзывания", или LSD - Limited Slip Differencial). У каждого из этих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Главный недостаток "жестких" блокировок - это их удивительная способность к разрушению трансмиссии. Хотя, если подумать, ничего неожиданного в этом нет. Ведь даже находящиеся на очень скользком покрытии колеса постоянно то наезжают на кочки, то падают в ямы и проскальзывают в поворотах. Одним словом, на трансмиссию постоянно воздействуют знакопеременные силы. А теперь представим себе внедорожник, идущий по глубокой глинистой колее в крутой подъем, да еще и под некоторым углом к склону... Если заблокировать все дифференциалы (межосевой и оба межколесных), то в какое-то время весь крутящий момент будет передаваться только через одно, расположенное ниже по склону колесо. В таких случаях полуоси, как правило, и не выдерживают... Что же до дифференциалов повышенного трения, то их главный недостаток - отсутствие 100-процентной блокировки дифференциала и соответственно недостаток крутящего момента, перебрасываемого на нагруженное колесо. Плюс повышенный износ подобных механизмов.
Но хватит теории, попробуем лучше разобраться, что, собственно, произошло с ульяновскими "военными"... Нам на испытания были переданы два механизма блокировки повышенного трения для редукторных мостов "УАЗа": один - типа "Торсен", второй - типа "Квайф".
Дифференциалы "Квайф"
Сателлиты данного механизма расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса, причем крепятся не на осях, а находятся в закрытых с торцов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый - соответственно с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеют винтовые зубья. Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня вращается медленнее корпуса и поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда, а тот, в свою очередь, - на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные угловые скорости колес в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого и возникают силы, осуществляющие частичную блокировку. Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, можно изменять коэффициент блокировки.
Дифференциалы "Торсен"
Получили свое название от англ. torque - "крутящий момент" и sensing - "чувствительный". Под этой маркой выпускаются два типа конструкции. В первом сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня связанная с отстающим колесом поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит а он в свою очередь вращает второй сателлит и полуосевую шестерню. Эта "цепочка" позволяет колесам вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, и осуществляют частичную блокировку дифференциала. Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки. Второй тип "Торсена" отличается тем что в нем сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в отверстиях и соединены попарно между собой и с полуосевыми шестернями винтовым зацеплением. Работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляются так же как у "Кваифа". Этот вариант конструкции менее сложен, кроме того позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.
Механизмы были разработаны и адаптированы для редукторных мостов ульяновского внедорожника инженером И. А. Плахотиным участка подготовки автомобилей "УАЗ" автокомбината № 40 совместно с компанией SVR Convertions. Кстати, еще до редакционного теста эти устройства прошли доводочные испытания на автомобилях "УАЗ", принимавших участие в тяжелых трофи-рейдах. Ну что, посмотрим, как это хозяйство работает? Для сравнения были взяты два "УАЗа": один с обычными "открытыми" дифференциалами, а второй - с дифференциалом типа "Квайф" в переднем мосту и дифференциалом типа "Торсен" в заднем.
Проверка на дорогах
Моя первая мысль была следующей: самоблокирующиеся механизмы в мостах должны оказывать заметное влияние на управляемость автомобиля (в особенности на радиус разворота). Сажусь за руль машины без блокировок, выполняю на асфальтированной площадке несколько "восьмерок", и сразу же - за руль "блокированного" автомобиля. Повторяю упражнение - и, как это ни удивительно, никакой разницы. А теперь то же самое, но пошустрее. Опять никакого эффекта. .. Делаю "переставку" поочередно то на одной машине, то на другой - разницы не ощущаю. И только при развороте, выполненном в "экстремальном" режиме, слегка возросло усилие на руле, но при этом сам маневр на "блокированной" машине получился вроде бы пошустрее.
Танцы вприсядку
На сухом проселке по дороге к нашему традиционному полигончику действие блокировок никак не проявлялось. Однако при переезде первой же канавы по диагонали "блокированная" машина сразу же проявила свое преимущество (автомобиль с обычными дифференциалами преодолел канаву, отчаянно буксуя). Скользкий подъем "УАЗ" с самоблокирующимися дифференциалами преодолел не напрягаясь с первой попытки, а обычный - только с разгона... Выезжаем на глинистую колею. Разумеется, "УАЗ" с редукторными мостами на таких препятствиях и без блокировок идет очень хорошо. Пока не начинает цеплять мостами за грунт или пока не попытаешься из этой самой колеи выехать... Так вот, "УАЗ" с механизмами блокировок в межколесных дифференциалах едет не просто лучше - он спокойно двигается там, где машина без блокировок уже начинает останавливаться и буксовать.
Очень интересно проявляется работа как "Квайфа", так и "Торсена" при диагональном вывешивании. Если зафиксировать машину в положении "классической диагонали", то вначале ничего не происходит (вывешенные колеса медленно и беспомощно вращаются), но стоит плавно увеличить обороты двигателя, как машина начинает сначала заметно подергиваться, а затем, с увеличением оборотов, плавно трогается с места. Из дифференциалов при этом раздаются звуки характерного низкого тона. Препятствия "триального" типа и вовсе показали полное превосходство "блокированных" мостов перед обычными. Но мне все-таки хотелось найти такое положение, при котором степени блокируемости дифференциалов не хватит. Для этого пришлось упереться правым передним колесом в большой земляной бугор (левое переднее колесо было в яме, а правое заднее на кочке). Машина встала! Колеса беспомощно гребли по диагонали, дифференциалы завывали, как раненые звери, а внедорожник не двигался. "А попробую-ка я чуть-чуть порезче", - подумалось мне. Отпускаю педаль акселератора, потом резко ее утапливаю, и - о чудо! - рывок, машинка перелетает через казавшийся неприступным бугор...
Выводы
Оба типа испытанных нами дифференциалов повышенного трения для редукторных мостов автомобилей "УАЗ" - это именно то, чего ждала многочисленная армия поклонников марки! Они просты, надежны и эффективны. На наш взгляд, появление механизмов блокирования межколесных дифференциалов уазовских редукторных мостов еще больше расширит сферу применения ульяновских машин.
Блокировки предоставлены участком подготовки автомобилей "УАЗ" автокомбината №40, тел.: (903) 119-53-36; (095) 375-05-00, доб. 13; e-mail:
suv4x4@yandex.ru