4x4.ee

Tervist
Väike must huumor alguses ära solvu...
Igasugu küsimusi on küsitud projekti kohta aga mina küsiks mida sa Viljar Mäesepale teinud oled, et sellist mootorit soovitas?Mõnele lähisugulasele lapse ja nüüd ei maksa alimente vms?Väike arvutus.(8sek+8sek)x30=480sek /60= 8min.Mitu korda 30 sõidu jooksul on V.M mootor vms. laiali lendanud.See ei ole parim mootor kohe kindlasti, kiirendus ja mudamülgas on 2 väga erinevat asja.Miks ta näiteks GTR kahe siduriga kompotti ei soovitanud? Sinu mootor saab väga madalaid pöördeid ja kõrgeid pöördeid ja äkilisi pöörete kõikumisi ja selle malmist(habras) nukkvõlli lõhud kiiremini mudas kui kiierendades.Sul on sidur ja manuaalkast ja valed ülekandearvud lõhuvad selle mootori väga kiiresti.Pane heaga sinna titaanist nukad, klapid ja teised vedrud ja kui saad siis turbo/d väiksemad kui madalamatel pööretel tahad särtsu kätte saada..nukkvõllide valimisel pead hoolikalt valima ka turbosid.
V.M auto rehvi kontaktpind on heal juhul 2xA4 lehe suurune, Sinu rehvid istuvad enamus aega pool või rohkem maa all ja veeretakistus on suurem ma pakun kui asfaltil paugutades.Sina haudud kuumened üle mädaaugus V.M saab mõnusat jahutavat tuult kapoti alla...karterituulutus ringi teha alumise otsa jahutamiseks+õlijahutus?
Tempermalm on ainuke malmi liik mida saad keevitada terase elektroodiga.Keevitamisega on nii, et pead teadma milline keemiline koostis materjalil on ja millised on omadused enne ja peale keevitamist ja kui need sulle sobivad siis vali see materjal.Mat.markeeringu järgi saad täpsed juhised ka keevitamiseks.Külmakindlus peaks olema ka üle vaadatud kui plaan kasutada alla 0 temp.Kuna toruraam on nn.kroomterasest siis täiesti erineva keemiliise koostisega roostevaba sinna külge keevitamine on peavalu ja roosteva "sipleb" kuumutades palju st. aatomid ei ole jahtudes enam omal kohal tagasi hulguvad ringi mööda küla.Kasuta nn kroomteras plekki näiteks tootja Thyssenkrupp liigub ka meil ja kodulehelt leiad kindlasti tabeleid keevitamise jms kohta markeeringuid.Too ei siple ja ei lagune keemiliselt ei ole ka rabamuldade leeliste aluste suhtes nii tundlik ja deformeerub.Kütesepaagi võiks ka edukalt teha 2mm. "kroomplekist".Selle eelis lihtne koostada, keevitada.Kui al.paak katki paak läheb siis al.keevitamine puhastamine parandamine on suur töö, peavalu.Kaalueelis minimaalne, mat. hinna poolest eelist ka pole.
Isiklikult oleks valinud R6 mootori, saad kaalu rohkem tahapoole, vähem kola, headereid manifolde küljes ja hea kui oleks kompressor, turbo(2tk.) asemel.See hakkab elama oluliselt varem ja ennem piirajat reeglina kukub.Veekindla rihmakatte koos jahutusega tegemine pole väga keeruline.Huvitav, kas Sinu mootori otsakaane aluse kettide jms. ventileerimine jahutamine aitaks kaasa vastupidamisele seal osakonnas?Kuidas Sul solgutamisega kaasnevate kütuseaurude kõrvaldamine lahendatud on?Söefiltriga vms?
Nii tubli oled ka, et saad hakkama veekindla ventileeritava korpuse ehitamisega geneka ümber.Näiteks 120A opel omega genekas on lihtsa ehitusega, odav , kinnitused lihtsad, harjad eraldi vahetatavad, 14eur. brikett, saada iga nurga pealt.Rihmaratta taha lased treialil treida simmekate jaoks pinna.võid panna ka sinna keraamilise määrdevaba laagri.Õhu liigutamiseks korpuses sobib ka edukalt selle sama omega salongiventilaator, sel see kobakas koos salongifiltiga eraldi lahti käiv kobakas ainuke mure on vedada õhutoru geneka veekindlassesse korpusesse ja käigud jätaks vahelt välja töökindluse mõttes?Natuke saad enda jaoks õhku varastada ja esiklaasi jaoks ka.Kõik jahutused vent. jms el.ahelad võiks olla dubleeritud kui üks relee vms. juhe rivist väljas teine toimetab edasi..Sama ka õlirõhu/temp jälgimisega soovitavalt dubleeritud manuaalselt.
Rehve saab täita tänapäeval geeli laadse(anumas toorel kujul geel) mögaga jääb samasugune nagu kõrvatropp, deformeerub ja võtab oma algse kuju kiiresti tagasi ja ei pea muretsema torkeaukude pärast.Kaelusvitsad pingutiga leiutad ise.
Natuke malmist ehk nukkvõllist.Kujuta ette, et Sul on väändeteim, samast materjalist, 5mm. seinapaksusega toru, 500mm. pikk ja süsinikkiud, samade mõõtmetega väändeteim ja viid pinki ja soovid teada palju väänamiseks jõudu kulub, et teim puruneks?Süsinikkiud kannatab suurusjärku 70x korda suuremat jõudu kui see habras malmisegu pura.Malm läheb ennem katki kui teras ja ei hoiata ka kui läheb ei pragusid ei midagi käib pauk ja lendavad fragmendid.Samade mõõtmetega terasteim läheb ka ennem kui süsinikkiud.Süsiniku väänamisel on äge kuidas paugub viskab "niite" lahti ja siis käib viimaks ilge litakas.Süsinikkiust kardaanid ja ka ristid on ka kasutusel aga mingi osa võiks olla teiste osade säästmiseks nõrgem.
Palun too välja plussid ja miinused pöörleva massi vähendamisel mootoris st.hooratta kaalu vähendamisel?Mis siis saaks kui hooratas oleks hoopis originaalist raskem?

Edit:Opeli tehase mootoriplokiga(CIH), 180 kraadi pööratud plokikaantega, titaanist nukkvõllide klappidega isendid sõidavad ringrada.Mootori pöörded on reg.kõrgel ka üle 10 000 rpm ja kestavad.Käigukastid on valdavalt holingerid.

Edu ja jaksu ehitamisel!Hullult meeldivad sellised kärsad kes oma kätega ehitavad teevad midagi ägedat ja meist keegi pole sündinud mutrivõtmed peos.

Ma ei saagi aru mida ma nüüd siis tegema pean ?
Kas lähen VM juurde ja ütlen,et osta oma risu tagasi,sest Pepe Kosmosest ütles,et see pidi halb mootor olema ja tahaks oopeli oma saada nüüd
Offroadis ei kesta ükski kone. Absoluutselt kõik lagunevad.

Kindlasti on häid mootoreid ja halbu valikuid

Seda nissani nukkvõlli ka 240sx-l purunemist on lahatud päris palju erinevates foorumites.Küll arvatakse õlitusest tingitud, kuumeneb üle, veninud mootorikett, vale süütenurk, kaane pingutamisega mingi aga, kaante tõusmine, plokikaan kõver,detoneerimisega seoduv.Huvitav on see, et kui nukkvõll on purunenud ja mootor remonditud vahetatud ketid jutud siis natuke aega ja jälle katki ja just nagu siduri lahutamisel on seda esinenud.Kaebusi esineb ka tavakasutajatel, sellel masinal sama häda ja analoogne asi oli ka VKM-l.Miks see siis juhtub?Lepid sellega, et paned uue nukkvõlli remondid mootori ja lähed starti katsetad kaua kestab?Kui põhjuse teada saab siis on võimalik leida asjale lahendus.Isiklikult kahjurõõmu ei tunne kui kellegi tööd ja vaeva saadab ebaedu.Mida kauem asi kestab seda põnevam kogu võistlus on.
Huumori rubriikri seda projekti ei liigitaks.Tõsiseltvõetav projekt.

Väike enesetutvustus.Hannes tartust ja leidub ka viljandis.Hobideks tehnika, kalapüük.Müügimees ei ole mootorit müüa ei soovi.Diiselmootorid ei paku pinget seega perefoorumist ja põllumajandus foorumist ka ei leia.Seda on palju nämmutatud diisel vs bensiin mina sellega tegeleda ei viitsi.

Minu arust peaks see kone vabalt hingama.

Kus on kirjas,et ma hooratta kaalu ,võrreldes originaaliga vähendasin ?
Ja kus on kirjas,et see mootor on turboga ?

Turbot ei ole ja aga päris hästi ei kujuta ette kui panedki turbo/d kuhu kõik ära mahutad ja lihtne ümberehitus ei tundu hetkel absoluutselt lihtne.Tundub, et noored tehnikahuvilised ei pinni peremehe käest mingit infot välja ka:D

Palju reaalselt masina lõppkiirus võiks olla, palju üldse kiirust vaja läheks? 60-80km/h?

Kes on noored tehnikahuvilised ja mis peremehe käest seda infot peab pinnima ?
Viimane test näitas, et üle põllu oli auto veel sõidetav kiirusel 135 km/h

Kas TR3 klassis on keemiline ülelaadimine ka lubatud?

Tehnilised reeglid leiad 4x4 eal lehelt, vist oli keelatud. Mida sa teed selle pauguga, kuhu sa seda rakendad?
Niisama omalõbuks safaril saab rohkem nalja ja sood kaugemale/kõrgemale lennutada

Väike võrdlus.VQ35HR mootor kaalub ca 150kg.
It produces 315 PS (232 kW; 311 hp) (US market: 306HP using the revised SAE certified power benchmark) at 6,800 rpm and 37 kg·m (363 N·m; 268 lb·ft) at 4,800 rpm

PepeCosmos kirjutas: ...
Vesijahutusega sisselaske kollektor on huvitav asi seal peal väidetavalt pidi see see oluliselt vähendama laaderõhu kadu.
...

Kuda see peaks toimuma? Kui kompressorile järgnev trakt on tihe, ei kao sealt midagi kuhugi. Ning kui materjali (ka õhk on materjal) kuhugi ei kao, ei saa ka rõhk "kaduda". Küll võib see õhu jahtumisel langeda, kuna gaasi rõhk kindla mahuga ruumis sõltub temperatuurist üksjagu.

Mõtlesid vist silindri täituvust värske täitega? Jahedamat õhku mahub enam silindrisse, kui kuuma, seda küll.

Aga miks murrad lahtisest uksest sisse oma mootorisoovitusega? Kodanikul on auto võistlusvalmis ja mootori vahetus tuleb alles peale järjekordset südameinfarkti teemaks.

Või on tegu eriti ränga isiksuse lõhestumise juhtumiga

PepeCosmos kirjutas:Kas hooratas kaalub sama palju kui tehase oma siis?Või siiski kergem?
Kas ülekannete ringi tegemisega, lõppkiiruse vähendamisega saaksid rohkem juurde hobujõude ja väänet rattast?
Kas TR3 klassis on keemiline ülelaadimine ka lubatud?

See ütleb nii mõndagi, mis kuradi pärast neid võimsaid konesid tehakse, kui ülekandega hobuseid aina tuleb?
"Vesijahutusega sisselaskekollektor" on ilmselt märg vahejahuti (intercooler).

Nii

Kindlasti ei tegele ma teise mootori soovitusega ja ei ürita ka teemaalgataja masinat kuidagi maha teha.Teemaalgatajal pole see esimene auto ehitada ja tundub olevat rohkem tegude mees kui jutumees ja teab päris täpselt mida teeb.
Ma olen üpris kindel selles, et sellele masinale ei tule mitte kunagi mingeid turbosid ja südameinfarkti kui sellist mootoris väga ebatöenäoline.Mida väiksemaks mootor läheb ja asju kokku pakid siis see on millegi arvelt sel omad plussid ja miinused.Nissani mootoril on alumine ots alumiiniumist ja juhthülssidega saab vajadusel midagigi teha aga VR mootoris on nii kokku pakitud asi, et selles osas pole teha seal midagi.Nukkvõlli purunemise pärast vaevalt projekti nurka visatakse ja purunemisel on mingi põhjus.Kes millega oma pead vaevab.Kui palju on lüliteid või miks selline mootorivalik ja miks see nukkvõll ikkagi puruks läheb ja kui läheb siis algus reeglina esimese silindri juurest?Ilma lisakoormuseta piiraja lähedal laksutamisega ta puruks läheb.

Taga targemaks. Ülekanne on võimsuse kadu, mitte võit. Me tegime seoses SB2.6 dünomisega lihtsa arvutuse, palju võimsust kaob tavalisse TR3 ülekandesse. Seis on masendav:

Käigukast, otse käigu puhul u. 3 - 5 % kiirendaval käigul 5 - 8 %, vahekast, läbi parasiithammasrataste, u. 7 - 10 %, (otse vahekasti puhul ilmselt 2 - 5%) tagumine differ - ülekanne 10 - 15%, pardaülekanne vähemalt 10%, suure nurga all töötavad karaanid 2 - 5%, lisaks veel suure ja raske ratta vastu inerts. Rääkimata veere, pinnase ja tuuletakistusest. Kokku, vähemalt 50 - 60% jõust läheb soojuseks. Pole ime, et otse vahekastiga (atlas - Jeep - Toyota) tuleb rattasse rohkem paku ja sirgesilla meestel masinad maanteekiirustel nii palju ei kuumene.... Lühidalt, kapote all võiks olla vähemalt 400 - 500 jõudu, et sellest 250 rattase läheks ja masin päriselt juba kiire oleks. Muidugi tuleb veel siin veel mängu sõiduki mass, millega vähemalt H5`l hästi on, muus osas suht tavaline põllumajandustehnika nagut teistel aretajatel.

PepeCosmos kirjutas:Kas TR3 klassis on keemiline ülelaadimine ka lubatud?

Huvipärast vaatasin järgi ja otseselt ei ole öeldud, et "nitro" oleks keelatud Kas sellest võib järeldada et on lubatud?

4x4 võistlussõidukite tehnilised tingimused 2013-2018. kirjutas: 3.7. TR-3
3.7.5. Mootor
3.7.5.1. Kasutada tohib igasuguseid diisel- või bensiinimootoreid. Toitesüsteem on vaba, õhu ülelaadimine lubatud. Kütuse, määrdeainete või jahutusvedeliku lekkimine ei ole lubatud.
3.7.5.2. Jahutussüsteem. Jahutusradiaatorid ja selle ühendustorud peavad olema sõitjateruumist eraldatud moel, mis välistab purunemisel jahutusvedeliku paiskumise sõitjatele.
3.7.5.3. Õhuvõtt.
Keelatud on õhuvõtt sõitjateruumist, teised muudatused lubatud.
3.7.5.4. Väljalaskesüsteem.
Väljalaskesüsteem on vaba, keelatud on väljalaskegaaside juhtimine läbi auto konstruktsiooniosade (raam, turvakaared ja –karkass, sõitjateruum jms.). Heitgaaside või karterigaaside pihkumine kogu süsteemi ulatuses ei ole lubatud. Võistlussõiduki seisu- ja sõidumüratase ei tohi ületada 92 db.