4x4.ee

Varem või hiljem avastavad ilmselt kõik Patroli omanikud ennast mingisuguste mootoriga seotud probleemidega silmitsi seisvat. On see siis kinni nõgitanud EGR kanalid, mis toob endaga kaasa kas liiga rikka segu läbi auklikuks põlenud kolvide või sisselasketorustiku diameetri vähenedes tekkivad turbo ülerõhuprobleemid, mille tulemusena hakkab sõidu ajal mootor hakkima, sest küte keeratakse ülerõhu ilmnemisel kinni aju poolt. Või siis hoopis kulunud kõrgsurvepump, mille tulemusena pole enam jõudu. Või nukkvõlli otsas oleva hammasratta difti purunemine või vigane õlirõhu peal töötav ketipinguti - mis mingil hetkel arvab, et aitab küll ja laseb keti lõdvaks, mille tulemusena klapid vaatavad kolbidega tõtt ja võitlevad selle eest kummad ära peavad mahtuma. No minu Patrolil on vist kõik vead esinenenud peale kulunud kõrgsurvepumba. Läbisõit oli selleks hetkeks 155000km ja sellest 50000km oli minu käes sõidetud, mille vältel sai ikka tublisti mootorit hooldatud ja hoitud. Jah, päeva lõpuks jooksis mootor lihtsalt kokku, kuna nukkvõlli otsas olev dift läks pooleks ja hammasratas andis järgi ning nii need klapid kolbide otsa läksid. See õnnetu dift istub hammasratta sees ainult mõni millimeeter. Enne seda aga hakkas tunda andma turbo ülerõhuprobleemid - need said likvideeritud eemaldades turborõhu kontrolli ajult. Ja kui mootor sai peale kokkujooksmist lahti võetud selgus ka et EGR oli ära tahmanud tagumise ringi sisselaskelõõrid ning see oli kusagil 1,5mm väiksem kui peaks olema. Samuti oli 4 silindri kolb juba kergete sulamisjälgedega. Ühesõnaga on see 3.0 liitrine ZD mootor üks parajalt kapriisne asjandus, mille remontimine pole ka just kõige soodsam.

Peale mõningast mõtlemist sai hoopis remondi asemel otsustatud minna seda teed, et paneme 6 silindrilise alumiiniumblokiga BMW M57 biturbo diiselmootori originaalmootori asemele. Praeguses seades toodab mootor tagarattast 370HP@4500RPM ja 750NM@2400RPM. Panna siia transmissioonikadu otsa kusagil kuni 20%, siis tulevad numbrid üsna hirmuäratavad. Numbrid on saadud dünopingis, mitte ise peast arvates.

Mootori võimsus on reguleeritav 6 positsiooniliselt lülitilt. 280-370HP'ni on sõidu pealt seadistatav lihtsa lülitusega. Jahutuse eest hoolitseb maksimaalselt suur radiaator koos eraldi temperatuuri reguleerimise automaatikaga, mis samuti sõidu ajal häälestatav. Intercooler sai samuti pandud maksimaalselt suur, mis mahtus ARB raua ja konditsioneeriradika vahele ära ilma suuremate ümberehitusteta. Mootori kinnituseks käigukasti otsa on tehtud vaheplaat ning uued käpad, mis toetuvad mootoripatjadele. Mootori kinnituskohad raami küljes jäid muutmata. Siduriks on kahe kettaga sidur. Ühe kettaga sidur ei suudaks sellist väänet lihtsalt kinni hoida. Samuti sai kahe kettaga siduri puhul kasutada väikseid kettaid. Mida väiksem on pöörleva massi läbimõõt, seda parem nii käigukasti sünkronisaatoritele kui üleüldisele dünaamikale. Väljalaskesüsteemis on saastenormide tagamiseks katalüsaator, mida saab eritingimustes lihtsa vaevaga vahelt välja võtta. Mootori juhtimisega tegeleb BMW enda aju, mis on ära häkitud. Konditsioneer ja kogu muu auto elektroonika toimib laitmatult, nii nagu peakski sedasi olema.

Lõpptulemus. Auto sõiduomadused dünaamilisuse osas on täiesti uskumatud. Kiirendus on sõiduautolik ning mootor hakkab kohe 1000rpm pealt jõuliselt vedama ning turbo viivitus ei ole tuntav. Väänet on palju ja on konkreetselt tunda, kuidas sild alla viltu keeratakse, kui gaas põhja lajatada. Selle vastu aitavad polüuretaanist puksid igal pool veermikus. Väänet on metsikult ja märja asfaldiga on tegu, et mitte kergema gaasivajutuse peale pidevalt tühja sõtkuvate tagaratastega tee peal aerutada. 5'da käiguga on tõmme alates 60kmh pealt tugev ja seda kuni lõpuni välja.

Pilte
Video tühikäigust
Video kiirendusest 70-120kmh Poola kiirteel

Super asjandus...korralik rauast maastur+ ja veel selline minek.
Kuigi jah...sel BMW mootori eest tuleb ka hella hoolt kanda.

Millise bemu pealt mootor tuli muidu? 142kw või 135kw ja kas manuaali v. automaadi pealt? Küsin, sest automaadil on sisselaske kolles need kurikuulsad pöördsiibrid, mis otsustavad lõpuks võlli küljest eralduda ja silindrisse kukkuda. UM-is isegi riiulis "korrigeeritud" sisselasked olemas.

142kw või 135kw on liiga eilne päev. Mootor on Bi-Turbo 210kw 2008-> masina pealt. Need siibrid on väga asjalikud, ilma nendeta ei oleks madalas otsas väänet ja üleval otsas minekut.

jr kirjutas:142kw või 135kw on liiga eilne päev. Mootor on Bi-Turbo 210kw 2008-> masina pealt. Need siibrid on väga asjalikud, ilma nendeta ei oleks madalas otsas väänet ja üleval otsas minekut.

No sel juhul on mootori kood juba M57N2 ja pole keegi (k.a Saksa foorumites paljud tegelased, kes need eemaldanud, selle üle kurtnud)
P.S Aga minu viga jah, et ei lugenud korralikult algset tuttu läbi, kus bi-turbo mainitud

Ja lisaks.....vot sellist ma just tahakski:)

Ja mis selline ehitus aega vôttis ning kuhu suurusjärku eelarve läx?

marxkoll kirjutas:...kuhu suurusjärku eelarve läx?

+1

Kes tegi häkkimise?

JR Motors OÜ annab ülaltoodud küsimustele vastuse. Nemad teostavad sellist ümberehitust.

Jaak, peaks sinuga koos selle Soodla turbasihi taas ette võtma:
http://www.landy.ee/offroad/090803/index.htm

Selle rakediga lendakisd vist ühest otsast teise ilma kordagi vintsimata.
10 aastat hiljem oleks vahva retrosõit taas ettevõtta.

Katalüsaatorivabana tõuseb turborõhk 2.5bar peale. Katalüsaatoriga on rõhk 2.1-2.2bar. Dünotulemused on ilma katalüsaatorita mõõdetud. Lihtsalt selline tähelepanek oli. Siit järeldus, et vaba hingamine on väga oluline.

Se kooslus tundub liialt hea olema, et olla tõsi.

Vabam hingamine on vägagi oluline Evo8 sumbuti 2,5",asendad 3" ja näpid aju nats ja tulemus umbes + 100kw ja keskmine küttekulu 9-10L sajale