4x4.ee

Pole vaja mingit turbote rägastikku sinna kapottialla,läheb muutuva geomeetriaga turbo.

Nagu aeg ja tulemused näidanud,siis asja võlu peitub lihtsuses ja uus auto tuleb veelgi lihtsam ja külge läheb oluliselt vähem asju.

isakene kirjutas:

MahviaDeTyrk kirjutas:Pumbal =
See kruvi mis on pumba salongi poolses otsas on üldine kütuse rõhk

Küsin veel korra puhtast uudishimust - seleta mulle, Türk va hää miis, mismoodi täismehaanilisel plunžerpumbal pumbast kütusesurvet reguleeritakse? Ma teeks kohe korrektuurid oma 7 klassi füüsikatunnis omandatud teadmistesse...?

Pump lööb alati täiesti piisaval hulgal kütust, et osa sellest läheks ülejooksu torusid mööda pihustite juurest minema - pihuti ei lase kütust läbi ka siis kui see diislipange visata - seega koguse suurendamisest pole nigut kasu
Pihustite avamiseks kütuse silindrisse saamiseks on vajalik surve xxx + bar.
Selleks, et saada rohkem kütust silindrisse on vaja suurendada survet või "jämedamaid" pihutiotsi. (ise mõtlin puht huvist SD23 otsi proovida)
Jaah ook - pump rangelt eraldi võttes tõesti lööb välja vaid suurema koguse kütust - kuid ta lööb selle sama mahuga ruumi misläbi seal rõhk suureneb ja pihutid püsivad kauem lahti enne kui rõhk langeb madalamale välja reguleeritud xxx bar'ist ja pihuti sulgub.
Ega ju kulunud pump ei löö väiksemat kogust

kala kirjutas:Kõige suurem probleem on ju kuidas kütust juurde saada,selle kohta oleks vihjeid vaja.

Ei ole mina kusagilt kellegilt kuulnud, et originaal pump ei suudaks sellele mootorile piisavalt kütust ette anda (vänta pumba tagaotsas olev kruvi lõpuni sisse ja vaata mis juhtub) - ja ei ole seda kütust sinna ka üleliia palju mõtet silindrisse toppida
Üldiselt on ikka probleemiks see, et tänu suurele surveastmele läheb EGT suht madala ülelaadimise rõhu juures juba hullus kätte - mõelda vaja eelkõige sellele kuidas temp alla saada.
Korralikult on vaja õhu ja kütuse kogused parlanksi ajada saavutamaks min EGT max Nm juures

jr kirjutas:SD33T surveaste on vist mingi 21 ringi, mis on jah suht suur diisli kohta. 16 või 18 on turbomootoritel tavaliselt surveaste.

Mul on miski paras ports Patroli manualisi - erinevad manualid annavad ka erineva suveastme vahemik 20,5 - 22,5 - mina ei tea - mõõtnud kah ei ole

Päris nii need asjad pole.
Pihusti tagasivoolust läheb see kütus, mis pihkub pihusti nõela vahelt läbi .Ja imbub see siis nõela peal olevasse vedru ruumi.Aga sealt on vaba ühendus tagasivoolu.
Pihusti avamiseks reguleeritaksegi survet vedru pinguse muutmisega.Oli ta sellel mootoril siis nagu keegi täpsustas 115bar.
Pump on võimeline suruma palju rohkem.Kütuse kogus reguleeritakse pumba plunzri keeramisega,kui vajalik kogus saavutatud katkestab plunzer oma väljalõikega kütuse etteande.

Ilus teooria.
Aga põhiküsimus on ikka vastuseta - KUIDAS konkreetses pumbas seda survet siis ikkagi reguleeritakse?

MahviaDeTyrk kirjutas: Pump lööb alati täiesti piisaval hulgal kütust, et osa sellest läheks ülejooksu torusid mööda pihustite juurest minema - pihuti ei lase kütust läbi ka siis kui see diislipange visata - seega koguse suurendamisest pole nigut kasu

Ülevoolu läheb kütusest vaid imepisike osa. Vaid see, mis lekib pihustinõela ja pihustiotsa korpuse vahelt üles pihusti korpusesse. Selgituseks niipalju, et praktiliselt võimatu on täppisistuga liikuvaid detaile absoluutselt hermeetiliseks saada, seda enam et teatud tolerantside ja survete korral toimib pindadevaheline vedelik nii määrdena kui ka tihendina, see on üks hüdraulika põhitõdedest. Nii et kui pihustite tagasivoolust palju kütust tuleb tähendab see kõigest kas ebatihedaid liiteid pihustis või kulunud pihustiotsikuid.

MahviaDeTyrk kirjutas: Pihustite avamiseks kütuse silindrisse saamiseks on vajalik surve xxx + bar.
Selleks, et saada rohkem kütust silindrisse on vaja suurendada survet või "jämedamaid" pihutiotsi. (ise mõtlin puht huvist SD23 otsi proovida)

Selle koha pealt niipalju, et pihustid on rangelt arvestatud vabalt läbi laskma pumba poolt maksimaalselt toodetavat kütusehulka. Pihustiotsi on mõtet vahetada vaid sel juhul, kui oled pumba või pumbaplunžerid vahetanud suurema tootlikkusega asjade vastu.

MahviaDeTyrk kirjutas: Jaah ook - pump rangelt eraldi võttes tõesti lööb välja vaid suurema koguse kütust - kuid ta lööb selle sama mahuga ruumi misläbi seal rõhk suureneb ja pihutid püsivad kauem lahti enne kui rõhk langeb madalamale välja reguleeritud xxx bar'ist ja pihuti sulgub.

Sinu loogika põhineb väitel, nagu annaks üks pumbaplunžer suurema koguse kütust sama ajavahemiku jooksul. Tegelikult see nii ei ole, ajavahemik sõltub otseselt mootori pöörlemiskiirusest ja sellest, mis hetkel plunžer sulgub. Plunžerikolvi teekond alt üles võtab alati mingisuguse aja. Ehituslikult on loogiline, et suurema kütusekoguse korral sulgub plunžer varem, ehk siis sel hetkel, kui plunžeri kolb on alumises asendis ja plunžeri maht suurim. Muuhulgas muutub paratamatult sellega koos ka eelpritsenurk varasemaks ja see on ka põhjus, miks mehaanilise pumbaga diislid madalatel pööretel gaasi põhja vajutades detoneerima kipuvad. Sinu poolt toodud väide, et pihustid püsivad kauem lahti, on õige, aga surve pihustis selle arvelt oluliselt ei suurene. Suureneda võib surve vaid tootlikkuse suurenemise arvelt ajaühikus ehk pöörete arvelt, s.t. selle aja lühenemise arvelt, mis kulub plunžeril alumisest ülemisse seisu jõudmiseks. Sel juhul peab pihustinõel kõrgemale tõusma ja vedru vastusurve sellega tõuseb.

MahviaDeTyrk kirjutas:Ega ju kulunud pump ei löö väiksemat kogust

Lööb, eriti tühikäigul. Sel põhjusel, et kulunud plunžeri korral tekivad plunžeri kolvi ja korpuse vahel pilukaod ja osa kütusest liigub läbi kulunud plunzeri etteandesektsiooni tagasi. Suuremate koguste korral ei pruugi seda tähele panna, aga tühikäik on kulunud pumba korral selsamal põhjusel küll häiritud.

kala kirjutas:Kõige suurem probleem on ju kuidas kütust juurde saada,selle kohta oleks vihjeid vaja.

MahviaDeTyrk kirjutas:Ei ole mina kusagilt kellegilt kuulnud, et originaal pump ei suudaks sellele mootorile piisavalt kütust ette anda (vänta pumba tagaotsas olev kruvi lõpuni sisse ja vaata mis juhtub) - ja ei ole seda kütust sinna ka üleliia palju mõtet silindrisse toppida
Üldiselt on ikka probleemiks see, et tänu suurele surveastmele läheb EGT suht madala ülelaadimise rõhu juures juba hullus kätte - mõelda vaja eelkõige sellele kuidas temp alla saada.
Korralikult on vaja õhu ja kütuse kogused parlanksi ajada saavutamaks min EGT max Nm juures

jr kirjutas:SD33T surveaste on vist mingi 21 ringi, mis on jah suht suur diisli kohta. 16 või 18 on turbomootoritel tavaliselt surveaste.

MahviaDeTyrk kirjutas:Mul on miski paras ports Patroli manualisi - erinevad manualid annavad ka erineva suveastme vahemik 20,5 - 22,5 - mina ei tea - mõõtnud kah ei ole

Minu meelest ongi SD33 surveasted erinevad, varasemad versioonid on suurema surveastega. Nissani ja Boschi insenerid on mootori gaasijaotusega ja surveastetega üsna palju jännanud, samale mootorile on toodetud erinevaid nukkvõlle ja kolbe ning mootorid on aastate lõikes üsna erineva käiguga. Kõige rohkem on jännatud pumpadega, olen kusagil näinud lehekülgede kaupa erinevaid sissepritsegraafikuid erinevatele pumbapartiidele...

isakene kirjutas:Minu meelest ongi SD33 surveasted erinevad, varasemad versioonid on suurema surveastega. Nissani ja Boschi insenerid on mootori gaasijaotusega ja surveastetega üsna palju jännanud, samale mootorile on toodetud erinevaid nukkvõlle ja kolbe ning mootorid on aastate lõikes üsna erineva käiguga. Kõige rohkem on jännatud pumpadega, olen kusagil näinud lehekülgede kaupa erinevaid sissepritsegraafikuid erinevatele pumbapartiidele...

Erinevaid kolbe = ?
nii 3me kui ka 5e rõngaga kolbidel on kõrgus kolvisõrmest sama ja ei muuda surveastet - kas on veel mingeid erinevusi ?

Kunaski uurisin seda nukkvõllide teemat - erinevaid tootekoode oli mälu järgi 4 - samas ainus väidetav erinevus on saalede mõõt - et siis plokkides peaks olema erineva suurusega saale kohad - kahtlen kas ikka on...

MahviaDeTyrk kirjutas:

isakene kirjutas:Minu meelest ongi SD33 surveasted erinevad, varasemad versioonid on suurema surveastega. Nissani ja Boschi insenerid on mootori gaasijaotusega ja surveastetega üsna palju jännanud, samale mootorile on toodetud erinevaid nukkvõlle ja kolbe ning mootorid on aastate lõikes üsna erineva käiguga. Kõige rohkem on jännatud pumpadega, olen kusagil näinud lehekülgede kaupa erinevaid sissepritsegraafikuid erinevatele pumbapartiidele...

Erinevaid kolbe = ?
nii 3me kui ka 5e rõngaga kolbidel on kõrgus kolvisõrmest sama ja ei muuda surveastet - kas on veel mingeid erinevusi ?

Kunaski uurisin seda nukkvõllide teemat - erinevaid tootekoode oli mälu järgi 4 - samas ainus väidetav erinevus on saalede mõõt - et siis plokkides peaks olema erineva suurusega saale kohad - kahtlen kas ikka on...

Nukkvõlle ei ole erinevaid.Tellisin omale just uue ja tehas pakkus ainult ühte võimalikku versiooni.

Plunžer paarid alustavad oma töökäiku nn ehituslikult fikseeritud kohast,kuna kütuse pealevoolu ala on muutumatu koha peal.Mingeid pritsenurkasid varasemaks ei muudeta.Töö lõpeb aga siis piltlikult öeldes seal kus parajasti vaja.Pumpa kokku pannes jah etteannete algused reguleeritakse kas stroboskoobiga või on ette antud mingid muud mõõdud, nagu näiteks vene roomiktrktorid T-100 ja T-130,170.See on muidugi maha fiksitud Caterpillari pealt.

Ei ole küll antud kõrgsurvepumbaga kursis ,millest jutt käib,aga osadel kõrgsurvepumpadel on ees otsas muhv ja selles tsentrifugaalvihid ning sissepritsenurk on reguleeritav vastavalt pööretele.

MahviaDeTyrk kirjutas: Erinevaid kolbe = ?
nii 3me kui ka 5e rõngaga kolbidel on kõrgus kolvisõrmest sama ja ei muuda surveastet - kas on veel mingeid erinevusi ?

Kunaski uurisin seda nukkvõllide teemat - erinevaid tootekoode oli mälu järgi 4 - samas ainus väidetav erinevus on saalede mõõt - et siis plokkides peaks olema erineva suurusega saale kohad - kahtlen kas ikka on...

Enne/peale 83/7 toodetud mootoritel on kindlasti erinevad võllid, olen ise kahest mootorist üht ehitades pidanud jupi nukkvõlli otsast maha lõikama. Isegi jaotushammasrattad on erinevad. Ja need 4 erinevat tootekoodi võivad tähendada ka natuke erinevaid gaasijaotusfaase. Kusjuures kindlasti nad gaasijaotuse poolest oleks vahetatavad ja tõenäoliselt tavainimene mingeid erinevusi mootori töös ei tähelda.

Kolbide koha pealt jään konkreetse vastuse hetkel võlgu, lihtsalt kunagi kusagilt selline inf läbi jooksis.

Uko kirjutas:Plunžer paarid alustavad oma töökäiku nn ehituslikult fikseeritud kohast,kuna kütuse pealevoolu ala on muutumatu koha peal.

Sry, minu viga, ajasin ühe teise plunžerseadmega segi. Ei tohi ikka hõõgveinise peaga liig tarka juttu ajada...

ibra kirjutas:Ei ole küll antud kõrgsurvepumbaga kursis ,millest jutt käib,aga osadel kõrgsurvepumpadel on ees otsas muhv ja selles tsentrifugaalvihid ning sissepritsenurk on reguleeritav vastavalt pööretele.

Antud pumbal on see samuti nii.

Nii.Eile sain siis lõpuks kätte tutikad klapid ja vedrud ning kaas läks täna tuuningusse.Muud sellega aga ei tehta kui pannakse klapid 100% pidama ja lihvitakse kanalid valujääkidest jmt.puhtaks.
Midagi suuremaks ei aja ja klapid on ka originaalmõõtu.

Pea on nüüd valmis.Kanalid tehtud ja klapid peavad.Klapispets ütles,et pole nii kõvasid klapipesasid näinudki.Väga raske olevat olnud neid lõigata.
Lisaks rändas garaazi selline vigur.Garretti toodang.

Jörgmine nädal hakkab torukolle valmima.

Ja täpsemalt on see siis Garretti mis mudel ??

Hea küsimus Ei tea numbrit.
Sellised on peal 3 liitrisel BMW-l.