4x4.ee

Vaja läks näpitsaid, kruvikeerajat ja veel paari tööriista. Vist sai valmis, autolt tuleb eemaldada vanad kastid ja vaadata uuele sobilik asukoht. Meisterdada kinnitused, kardaanid, teha paar pilti ja saab jälle sõita.

Olin kunagi ka seda usku, et keskdiffer on üks ilmatuma vajalik asi auto juures. Täna pigem arvan, et järgmine auto saab olema ilma selleta. Mulle tundub järjest rohkem, et lihtsam on sõita keskdiffer lukus, kui hakata arvama kas rohkem kraapsavad hetkel esi- või tagarattad ja kuidas kurvis või kallakul auto seetõttu käituma hakkab. Saureri vahekastil puudub variant sõita ainult esi- või tagasilla veoga. Lihtsalt niisama targutasin, ei laida midagi, proovi ära ja ütle mida arvad.

Ei olnudki kindlat ideed diffriga kasti ehitada. Otsisin hammasrattaid, et teha sobiliku ülekandega reevers ja ühtlasi vahekast. Selline lahendus pakkus peaaegu valmis (üsna rasket) korpust, väga sobiliku ülekannet ja differ tuli kaasa pealekauba. Mõtlen, et diffri võiks lukust lahti lasta järsul või lausa tagasipöördel. Ilmselt aitab keeramisele kaasa. Chevyl on vedrustus, rattad on ka ebatasasel pinnasel vastu maad.

Jupid käes, ehk saab varsti häält kuulda.

Kast sai mõõtmetelt üsna suur aga tundub, et autole vastav. Paika ta igaljuhul sobis, või pigem sai pandud sobima.

Kuna mootor on tagurpidi, jäi tõusudel õlivõtt kuivale.

Mõõtevarras sai asendatud vaateaknaga.

See vaateaken ei ole hea mõte ,kipuvad teised läbilaskma ja purunema
ning ühest august ei saa ikka aru palju õli sees on.
Kas sa seda karteripõhja rohkem allapoole "udaraks " ei oleks saand lasta, oleks kaldel õlivõtuefekt parem.

Mootoratastel millega olen kokku puutunud on vaateaken. Seisva mootoriga on õli tasapind näha. Suurema mahuga oleks oli asi kindlam aga kui palju suurem vajalik on, seda ei tea. Proovin esialgu sedasi. Põhiline eesmärk oli õlivõtt saada mootori keskele. Täpselt ei tea aga kuni 2l sain mahtu juurde. Ei tahtnud mootori karterit väga palju ülejäänu osast madalamaks teha.

Igal sõidul keegi jamab rihmadega, on põhjustajaks võsa, muda või vesi. Endalgi on probleeme esinenud. Püüan asja töökindlamaks muuta kasutades ketti. Motokrossi ka ju rihmaveoga ei sõideta, maanteel aga küll. Et rihma vahetada pean hüdropumba ka lahti päästma, liiga ajakulukas ettevõtmine. Plaan siis järgmine: kasutan ketirattaid väntvõlli ja veepumba otsas. Veepumbast saab otse pöörleva jõu läbiva võlliga hüdropump, mida kasutan roolivõimu pumbana. Roolivõimu pumba otsa sätin omakorda generaatori.

.

Keti häda on see, et on liiga tugev. Kui mingi roigas rihma vahele satub on jupp pusimist, et uus rihm peale saada. Tugeva ketiga annab järgi mõni tene koht (antud juhul panustaks veepumba korpusele). Kui keti tugevus õige, annab järgi kett mille saab asendada ketiluku abil, mis on kõva eelis, arvestades pumpade kinnitusi. Teine, võimalik, mure on veepumba otsast käitatav pump- selle ajamiks kuluv pöördemoment kajastub veepumba laagritele mõjuva lisa radiaaljõuna (kett veab ainult ühelt poolt), samas küsib ka ventilaator (originaalis) arvestatavat jõudu. Ise kasutame 25mm hammasrihma, vintsi pumba ajamiks (kuni 32kW/6000rpm), vist juba 4 aastat ja meenub ainult 3 korda, millal on tulnud seda vee all taasinstallida. Kui varem on alati rihma maha visanud siis viimane kord tõmbas rihma pooleks (Nimeta Sõidu ringil, selles kõige sügavamas augus), keti korral oleks ilmselt probleeme rohkem olnud.

Head tähelepanekud! Kuna ehitan ringraja masinat siis rihma purunemise ja pumba korpuse purunemisel on samad tagajärjed, sõit on läbi. Hüdropumba asetuse tõttu on rihmavahetus liialt aeganõudev. Purunemis võimalust püüan vältida ketipingutiga, mis vajadusel järele annab.
Tõstataksin aga veel ühe murekoha. Kui ühendan otse rv pumbale generaatori siis kas vedavate rataste suuruse vahe tõttu tekkiv pöördeerinevus ei või/saa laadimisele saatuslikuks?

Saab, AC generaatorid saavutavad nominaalvõimsuse mitte enne 4500-5000 rpm ja lagi on 20 000 kandis.

See on küll halb uudis. Pean siis ühe hammasratta geneka otsa panema.