4x4.ee

Mulle isiklikult tundub, et meie offroadi viimaste aastate lõikes on see 1KZ-TE võitnud rohkem võistlusi, kui teised mootorid kokku. Miks mitte tahta parimat? Proovige aga sõita ja kaob igasugune kahtlus .

On olemas 2.0L V6 Mitsu mootirit. Neid koguni 2tk aga juhtajud puudu. Mõlemad on pärit jaapanist, LS 89 000 teine LS 110 000
2.0 V6 170bhp (GR)
2.0 V6 180bhp (GX)
2.0 V6 197bhp (GP Version R, GPX)
Üks neist mootoritest. Kui rohkem huvi uurin järgi täpse tähise.

Kui solgin teemat siis võib Mode selle ära kustutata?.

Jünger kirjutas:

erik kirjutas:Üritate siin inimesele mingit õlipressi pähe määrida

Oled sa üldse kunagi sellise õlipressiga sõitnud?
Kui ei, siis Klapperil näeme.


Kaspar

Heh, kõlab nii, et oled sa kunagi mu ema pannud? Kui oleksid, siis teaksid kui hea ta on.

Mis tas siis ikka nii erilist on, õlipress on õlipress. Palju jõudu madalatel pööretel ja väga kitsas vahemikus. Mõnel rohkem, kui teistel. Olgu või 500 hp cummins.

Aga flame on lahe:)

Heh@flame

Ma arvan, et ma umbes aiman missugune see 1KZ-T on, sest olen 5a 4.2TD-ga sõitnud ja nad peaks suhteliselt sarnaste omadustega olema. Sesmõttes olen nõus, et väga mõnus kulgemise mootor (madalatel pööretel) ja diislitest kindlasti üks paremaid, mis saada on...

Kuid ükski mootor üksi ei sõida ega võida võistlusi

Kuna meil seni kordagi midagi mootori taha ei ole jäänud (et jõudu vähe vms), siis tõenäoliselt saab ikkagi praegune V6 bensukas korralikult ära remonditud ja uuesti kasutusse võetud. Loodetavasti kestavad ka uued tihendid kauem, kui need vanad praegu minu käes kestsid. Aga enne muidugi ei saa midagi otsustada, kui kaante survestamise tulemus on käes.

Mitsu või ükskõik mis muud mootorit peale Toyota oleks vägagi mõttetu hakata sinna vahele uuesti aretama. Ei näe nagu ühtegi eelist, puuduseid aga küll (suur töö - sidur,koda,vaheplaat, juhtmestiku vahetus, auto juhtmestikuga kokku aretamine jnejne).

Jünger kirjutas:

erik kirjutas:Üritate siin inimesele mingit õlipressi pähe määrida

Oled sa üldse kunagi sellise õlipressiga sõitnud?
Kui ei, siis Klapperil näeme.


Kaspar

IRW - mäletan päris hästi Jüngri bena promomist alles paari aasta eest - tore, et inimesed täiskasvanuks saavad

MahviaDeTyrk kirjutas:

Jünger kirjutas:

erik kirjutas:Üritate siin inimesele mingit õlipressi pähe määrida

Oled sa üldse kunagi sellise õlipressiga sõitnud?
Kui ei, siis Klapperil näeme.


Kaspar

IRW - mäletan päris hästi Jüngri bena promomist alles paari aasta eest - tore, et inimesed täiskasvanuks saavad

Bensiinimootor siis, kui on 8 silindrit ja enam. Välja arvatud Volvo bensakad. T6 - urrr.


Kaspar

Kaalusin üksvahe sellist mootorit nagu 3VZ-FE. Pärit on see vanemate Camryte pealt. Jõuallika kasuks rääksiid juht hea vääne madalatel pööretel, vastupidavus (on originaalis mõeldud suurtele SUV'dele), kuumataluvus, võimsus ja loomulikult hind.



Väljavõte wikipediast:
3VZ-FE

The basic design is a revised 3VZ-E iron-block motor, mated with aluminum DOHC 24-valve heads. It has a forged steel crankshaft and cast connecting rods. The upper intake plenum is of the split-chamber design with Toyota's ACIS variable-intake system feeding three sets of runners for both heads.
Because the VZ originated for truck and SUV use, the 3VZ-FE happens to be a physically tall motor. To make the engine fit in FWD engine bays, Toyota tilted the motor towards the firewall. This "tilt" is so severe (~15 degrees) that reaching the rear bank of cylinders is nearly impossible without first removing the intake plenum.
Parts-wise, the 3VZ-FE shares very little with the rest of the VZ engine family. The main bearings are shared with the 3VZ-E, but little else. Cams can also be interchanged between the 5VZ-FE and 3VZ-FE heads.
The 3VZ-FE was used on the Camry platform between 1992 and 1997.5 depending on the market: North America saw the engine only in 1992 and 1993 while Australia and New Zealand had it from 1992 through 1996. The engine was available in some parts of Asia in the Toyota Windom through 1997.5.
The 1992–1993 engine is rated at 185 hp (138 kW) at 5800 rpm and 189 ftˇlbf (256 Nˇm) at 4600 rpm. 1994+ motors were rated at 200 hp (149 kW) at 5800 rpm and 204 ftˇlbf (277 Nˇm) at 4600 rpm. There is no mechanical difference in the engine. Compression ratio is 9.6:1 for both versions. The power spread of the 3VZ-FE is wide, having 100% torque between 2500–4600 rpm, with power trailing off by 6000 rpm. Stock redline is 6600 rpm, and the ECU's fuel/ignition cut is 7200 rpm.
Though harder to find in good used condition in North America (unless imported), the 3VZ-FE is fairly common in most parts of the world, having a long lifespan in popular models.
Applications:
1992–1993 Toyota Camry
1991–1996 Toyota Windom/Lexus ES300

Eestis on paar isendit ka müügil ja seda suhteliselt soodsa hinnaga. Väga haruldased on manuaalkastid. Ühte sellist käisin ka vaatamas. Kuna starter ja muu mudru on käigukasti poole ja mootor risti kapiti all ning seetõttu on osad vidinad seal peal "nihkes" siis pelgasin töö liialt suureks.

Eksemplari mida kaesin saab näha SIIT. Tunnen omaniku ja võin öelda, et tegemist on usaldusväärse tegelasega.

Urmas

Myrgel kirjutas: Eksemplari mida kaesin saab näha SIIT. Tunnen omaniku ja võin öelda, et tegemist on usaldusväärse tegelasega.

Urmas

Läbisõit autol küll väga usaldusväärne pole, või on spidokas teisel ringil juba?

enx kirjutas:

Myrgel kirjutas: Eksemplari mida kaesin saab näha SIIT. Tunnen omaniku ja võin öelda, et tegemist on usaldusväärse tegelasega.

Urmas

Läbisõit autol küll väga usaldusväärne pole, või on spidokas teisel ringil juba?

Eesmärk ei ole mootorit müüa vaid pakkuda valikuvariante. Kui midagi tarka lisada ei ole siis võiks oma arvamuse endale hoida.

Urmas

Myrgel kirjutas:

enx kirjutas:

Myrgel kirjutas: Eksemplari mida kaesin saab näha SIIT. Tunnen omaniku ja võin öelda, et tegemist on usaldusväärse tegelasega.

Urmas

Läbisõit autol küll väga usaldusväärne pole, või on spidokas teisel ringil juba?

Eesmärk ei ole mootorit müüa vaid pakkuda valikuvariante. Kui midagi tarka lisada ei ole siis võiks oma arvamuse endale hoida.

Urmas

Arvamus on arvamus.
Kuid see pole selle teema jutt.

Vahepeal sai mootor uuesti kokku pandud. Kuna mingit olulist kiirust taga polnud, oli viitsimist ja aega ka pilte teha, allpool on väike pildiseeria.

Aga kohe pärast esimest käivitust selgus, et klapikambrikaante vahelt tuleb endiselt õli. Sai uurima hakatud ja selgus, et mõlemal kaanel olid osad poldiaugu ümbrused veidralt sulanud, mistõttu ei läinud tihend korralikult vastu plokikaant. Paraku kohe alguses seda ei märganud ja niimoodi said need sulanud kaaned peale tagasi. Võtsime uuesti ülemise osa lahti.
Sulanud osa oleks saanud eemaldada ja kaaned tagasi panna, aga kuna mul olid vanast mootorist veel korralikud kaaned üle, panime need.
Küll aga jäi kripeldama, et mis sellist sulamist võis põhjustada?
Illustreeriv pilt:



Pildiseeria mootori lahtivõtmisest ja kokkupanekust:

Mootori laiali. Eemaldatud on generaator, roolipump, sisselaskekollektor, väljalaskekollektorid ja plokikaaned. Auto külge jäi mootori plokk koos väntvõlli, kepsude ja kolbidega.


Eemaldatud mootoriosad laiali laotatuna euroalusel.


Uued plokikaanetihendid paigas, plokikaaned lihvitud ja üks kahest plokikaanest ka omale kohale asetatud


Mõlemad kaaned peal


Nukkvõllid küljes


Sisselaskekollektori alumine pool küljes


Hammasrihm küljes


Katted peal


Sisselaskekollektor lõplikult peal ja kõik voolikud/juhtmed ühendatud

Sai käidud väheke mootorit ja üleüldse masinat testimas ja valitud seekord kohti, mis ei oleks garaažist liiga kaugel (et ei peaks jälle 200 km treilaga tagasi kärutama sel põhjusel, et mingi voolik vms otsad andis).

Mõned klõpsud:
http://tarmo.tkwcy.ee/galerii/oktoobrisafari2010

Rehvirõhu muutmine sõidu pealt on ikka jube hea asi. Suutsime lõpuks ka oma auto "rabarõhu" välja peilida.
Samas pidi tõdema, et turba sees 0,3-0,4 bar rõhuga on ikkagi ülekanne veel tsipa-tsipa liiga kiire. Samas igal pool mujal tuli see üldiselt ainult kasuks, sest bensumootori saab kenasti pöördesse ajada ja wheelspinni on meeldivalt palju.

Kurtsid, et originaalne generaator ei jaksanud akusid laadida, kui kõik öised tarbijad taga olid. Mitu amprit ta peaks siis paberite järgi välja andma?

Originaalne V6 4Runneri genekas, mis seal peal on, peaks olema 60A.

Ja akusid on meil ainult üks (Optima kollane), teist pole panna kuskile enam. Ja antud juhul ilmselt poleks mõtetki, sest kui juba ühte akut ei suuda täis hoida, siis kahte ammugi mitte. Lihtsalt kestaks sõit ehk kauem, kui alguses 2 täis akut kasutada on.

Teine generaator ei mahu ilmselt ka, kui tahame siiski taastada AC pumba õhukompressorina töötamise.
Ilmselt mõttekam otsida vähemalt 2x võimsam generaator, kui panna 2 originaali.

Oskab keegi öelda, kas suuremapoolsete Toyota mootorite generaatoreid on originaalis võimsamaid? Esmalt vaataks nende poole, sest ilmselt vähem ümberehitamist, kui päris teise margi omaga.
Alternatiiviks oleks mikimaalt tellida võimsam aftermarket gene.

Margipõhist pole vaja kiivalt otsida, rihmaratta annab pea alati teine panna, või siis uus treida. Kinnitused ringi teha on ka väga lihtne. 60A on ikka selline vool, millega pole midagi peale hakata:) Kui tarbijaid liitma hakata, siis on pilt iga väga nukker. Elektrivent 20A, kütusepump 7A, mootor ise 3 -5, valgustus 20 - 40A jne. Laadimiseks ei jää midagi. Meil on 2, 80 A genet, ainult ühega nendest öist sõitu ära ei sõida, vaja on pidevalt kahte.

Minuarust on uue gene valimisel oluline eelkõige võimsus, teisena selle hind ja siis, lollikindlus. Alati võiks üks veel kuskil tagavarkas ka olla.