Mainor Team safariauto

[tarmo]

Esimene ring: http://www.youtube.com/watch?v=27rofEFdgSI

[tarmo]

Väike promovideo: http://www.mk.ee/e/?id=55
Kuna ümbrus ei olnud eriti künklik, siis offroadi ei ole, lihtsalt paar kaadrit. Ainuke betoonblokk ei olnud ka maa küljes kinni

PS. Sai ka "kolhoosi" kaalu peal käidud. Ei tea kui õige ta oli, aga hetkeseisuga näitab paak täis ja ilma tööriistadeta tühimassiks 1750 kg.

Tsiteerides Villut: Poole paha!

[hunter112]

Kui ma ei eksi siis nägin täna seda auto treileri peal jüri konsumi juures,väga ilus oli eemalt vaadata.

[tarmo]

Nüüd siis pärast klaperjahti võib öelda, et laias laastus oleme autoga rahul. Pigem oli kesises tulemuses süü võistluskogemuse puudumine nii karmis klassis, nagu seda on TR3 ja ka enda julgus (või selle puudumine).

Tehniliselt avaldus ainult 2 suuremat probleemi - esivedrustus ja jagaja kaas (või süütepool).

Ilmselt on Vaz 2102 tagavedrud ikka piisavalt jamad, et need vajusid üha enam ja enam läbi ning lõpuks puudutasid esimesed sillapiirdepuksid JÄLLE peaaegu vastu silda. Tuleb midagi esivedrudega ette võtta (loe uued ja paremad leida).

Jagaja kaas ja süütepool tekitasid probleeme sügavas vees, kus need märgusid ja mootorit kas üldse käia ei lasknud või ei läinud mootor pöördesse. Kuigi kõik oli ühtlase White Grease kihiga kaetud, siis võibolla sai seda ikkagi vähe, ei tea.

Väga meeldiv on see, et 38,5 rehv + kõik lukud peal Toyota sild pidas ka üsna tugevale "paugutamisele" siiani kenasti vastu.

Kvalifikatsioonil saime veel kerge ehmatuse osaliseks liiga vähese mootoriõli tõttu, mis tegelikult oli tingitud liigsest külgkaldest. Selle vea parandasime lihtsalt õli ületäitmisega, aga aega läks selle nahka tublisti.

Samuti saime karjäärikatsel tühjaks aku - see oli puhas oma lollus, sest lasime kõigil tuledel mõnuga pidevalt särada. Kui seda viga ei teinud, siis pidas originaalgeneraator üsna ilusti end üleval.

Mingil määral võis läbivust vähendada asjaolu, et rõhk rehvis oli liiga suur (ca 1,2 bari). Oliveri soovituse peale hakkasime seda viimasel hetkel küll vähendama, kuid ei jõudnud enne põhisõidu algust.

[TR Pjätt]

Ma arvan, et kui ei ole kiire sõit siis võiks teie auto puhul Boggeri rõhk alata 0,6 ja alla. 1,2 on tõesti liiga palju.

Priit
QKulgur

[K.Kotkas]

sb 2.0 -i all on 39 ne bogger veel 0.1 bar rõhu juures rehvi moodi

[TR Pjätt]

Ega ta on 0 juures ka Eks te saate varsti tunda. See auto ja boggeri tunnetus ei tule kohe ja ühtegi kuld reeglit pole, et pane 0,4 ja siis on hea. Tegureid on liiga palju iga erineva auto ja raja juures. Aga selge on, et üle 1 ei tohiks sinna kunagi sisse lasta, kas siis kui garaazis seisab.

Priit
QKulgur

[Veiko]

See rehvi rõhk on ka kinni velje ja rehvi laiuse suhtest.Luigel trassil sõites oleme pannud sisse 1.1 ja sama on ka siis kui pikemalt ratastel seisab.Muidu lähevad kandiliseks.
Veiko

[tarmo]

Paar nädalat tagasi sai natuke metsa välja veetud Viljandimaal:
http://gm.e21.ee/gm/0/0/3/1491/0
Auto sobis selleks imehästi. Paremad kaadrid, nagu jõeületused ja sügavad mudaaugud, jäid kahjuks kaamera silma alt välja...

Aga samal päeval õnnestus mõlemast sillaluku ajamist "lahti saada".
Esilukk enam ei lülitunud ja tagumine jäi sisse ja ei tulnud välja. Hiljem garaažis lahti võttes selgus, et esimene lukuajam oli vett täis ja kontaktid lihtsalt enam ei andnud ühendust.
Tagumisega ei saanudki täpselt aru, et mis viga - vist oli juhe pihta saanud.

Nagu juba ehituse käigus sai kahtlustatud, siis need elektrilised ajamid ikka pidevalt vette uppuval autol ennast ei õigusta.
Järgmine samm on mõlemad lukulülitused õhu peale ringi teha. Juba tellitud ka sobivad õhusilindrid. Tagasillaga ei tohiks probleeme tekkida, aga ette tuleb panna ebatraditsiooniline pöörd-silinder...

[tarmo]

Kui kedagi huvitab, missugused silindrid said difrilukke lülitama, siis pilt:



Vasakpoolne siis pööratav (90 kraadi) esisilla jaoks, teine tavaline mikrosilinder (15 mm käiguga) tagasilla jaoks.
Kahjuks valmis kooslustest pilte ei olnud aega teha. Põhimõte siis selline, et originaalajamitest on kasutatud ainult võlli ja hammasratast (esisillas) ning lülitushooba (tagasillas). Muu konstruktsioon on ise kokku treitud ja keevitatud. Ühtegi liikuvat osa lahtiselt ei ole, kõik on tugevate korpuste sees kinni ja hermetiseeritud. Arvatavasti peaks see asi nüüd ka tunduvalt vee- ja lollikindlam olema.
Lisaks sai välja visata lukkude juhtimise releeploki ja 12->24V inverteri.

Poolteist päeva ASMV radadel katsetamist näitas, et asjad toimivad väga hästi.

Kui kellelgi on huvi samasugust conversionit saada toyota sillale, siis võib pöörduda

Vahepeal on veel välja vahetatud esivedrud tugevamate vastu (enam pole läbivajumist täheldanud). Mõõdud jäid kõik samaks. Keda huvitab, siis PS.

Jagaja sai tänu Eriku soovitustele ka ringi tehtud. Lisatud on tuulutus (ühel pool vaakum, teisel pool õhu sissevool). Jagaja maha võtmisel selgus, et 4runneril on sinna juba tehase poolt jäetud 2 vee väljavoolamise auku Pole vaja pikalt juurelda, et kust see vesi sinna pääses... Võibolla piisanuks, kui need augud lihtsalt sulgeda, aga tuulutuse tegin igaks juhuks ka. Ilma ilmselt tekiks sinna kondentsi ikkagi.

[tarmo]

Kas keegi oskab kommenteerida kahte (tõsise) külmaga (-30C) avaldunud probleemi:
1. hüdrorooli tööle saamine pea võimatu, kuna õli paks. Kas mõistlik kasutada nt täissünt õli sellisel juhul? Praegu on sees tavaline Dextron II - ma ei teagi mis tüüpi ta on, äkki on suisa mineraal...
Eripäraks on veel see, et hüdropump on kõrgemal, kui õlipaagi ülemine tase. Seetõttu peab pump alguses tekitama vaakumi, millega tõmmatakse õli üles.
2. kuidas saada jahutussüsteem sedasi toimima, et pump jõuaks ka veidi paksemat jahutusvedelikku mööda pikki lõdvikuid auto taha otsa lüüa?
Kas mõttekas ikkagi lisa elektriline pump panna või on külmakindlamaid jahutusvedelikke olemas, kui roheline?

[FlammablE]

Jahutusvedelikke on erinevaid ja kontsentraadist saab teha igasuguse kangusega kokteili. Etüleenglükooli 70% vesilahuse külmumispunkt on -51C. 60% propüleenglükool ka -51C. Etanool külmub -114C. http://www.automaailm.ee/index.php?lang ... uct_id=110 Lubatakse -40. Tõenäoliselt leiab veel kangemat, sest kuidagi sõidavad autod ka lapimaal.
Kui ma õigesti mäletan, siis kangema kontsentratsiooniga vähenevad aga jahutusomadused.

[mart77]

http://www.eava.ee/opiobjektid/mto/auto ... likud.html
Veel pisut juttu jahtusvedelikest.
Aga hüdrosüsteemi puhul aitaks äkki vastava hüdroõli kasutamisest - Dextronid kipuvad olema viskoossemad nii tavatemperatuuridel kui selliste miinustega. Isake kindlasti teab vastavat manti soovitada, igal juhul väldi Addinoli HLVP 46 õli, -20-ga tõmbas juba klimpi.

[al]

Nende jahutusvedelikega ongi selline kamm, et kui kanistril kirjas -40, siis viimasel külmal talvel (2002/03), külmus see juba -30 juures lihtsalt pudruks. Veepumba rihm vilistas, soojendusradikas puhus külma ja radika august vaatas puder vastu. Kuna oli just vahetatud vedelik, siis käisin müüja juures paanikat tekitamas, tester näitas tiheduse järgi külmumispiiriks juba -29, anti kiirelt ja ilma pikema mölata uued plännid näppu ja see uus vedelik oli juba oluliselt sinisem. Meie kohalikud tootjad, kes ise kohapeal segavad, panustavad globaalsele soojenemisele.
Kaane tihend jm pudinad läksid ikka enda arvele.

ATM õlisid on ka erineva külmapiiriga, aga selleks juba asjatundjat vaja. Hüdroõlisid olen näinud ka -60 hangumispiiriga. Samas suveks pead selle kindlalt vahetama, sest vedel kui vesi.

[isakene]

Dextroni kohta ei oskagi lambist midagi öelda, pole otseselt ette sattunud. Hüdroõlide markeeringus H tähendab enamasti hüdroõli, siis kõik muud tähed tootjaidpidi erinevalt igatsugu lisasid ja oluline külmakindluse kohalt on number. 46 on suveõli, 32 on multisesoonne, kasutatav reaalselt kusagil veel -25 juures (peale väikest tühikäigul töötamist) ja 22 on juba päris talveõli. Viskkoossus ja külmakindlus võivad eri tootjatel pisut erineda, aga mitte eriti. Kui keegi täpsemat infi tahab, siis võin välja uurida, aga spetsifikatsioonid on igal õlitootjal erinevad ja ühist tabelit, kus kõik on kokku toodud, pole minu silma alla veel sattunud.