4x4.ee

KarlReimann kirjutas:Esisilla kinnituse lahendan V talaga.

https://photos.app.goo.gl/CYCHF9bNLUtnrm8t9

Ma ei teeks!

Mis selle miinused on ja millega võrreldes? Ise arvasin, et kindla peale minek, kuna kasutaksin veoka vardaid.

Lihtsam ja kindlam kindlasti, aga vedrustuse mõttes ikkaldus.

Lääbat kindlasti ei taha, jääb siis nelilink? On nelilink parem kui V tala? Kas V tala tekitab pingeid või suunab silda kuidagi valesti?

Vedrustuse tööpõhimõtted, lähtudes varrastest, on teema, mida ei saa paari lausega lahti kirjutada. Kui inglise keelt jagad, on infot internetis kuhjaga. Põhiline teema on selles, kuidas sild takistuse ületamisel liigub ja kuhu suunatakse energia, kas enamus keresse ja vähesel määral vedrustuse või vastupidi.

Keele oskusega on kehvasti. Kui tead, või keegi teab mõnd youtube linki kus erinevaid variante lihtsustatult lahti seletaks, oleks abi.

"solid axle suspension geometry" võiks igasugust, teemakohast, mudru välja anda.

Üks loll jõuab rohkem küsida, kui mitu vastata. Kui kasutada nelilinki või V tala tundub varraste nurk kõige olulisem olema. Järgnev küsimus peaks sobima mõlemile lahendusele. Kui V tala või nelilingi keskmised vardad oleksid raamile kinnitatud hoopis ettepoole silda ja asetseksid sõidu asendis sama nurgaga nagu pildil, peaks ju eriti suur osa löögist mõjuma vedrule. Saan aru, et kui vardad oleksid raamiga paraleelsed ei muutuks telje vahe nii palju kui nurga all varrastega aga sõidusuunas tulevatele löökidele võiks see ju parim lahenus olla? Saan aru, et miinuseks on pikk nina aga ratta läbimõõt on 1,4m ja varda pikkus 60cm.

Variant on veel paralleelne 4-link.

AINIONU kirjutas:Variant on veel paralleelne 4-link.

Diagonaal vardal on silla külgepidi liigutamise suhtes miinus. Paraleelne nelilink eeldab kümmet varda otsa liigendit ja kinnitust. Nelilink kaheksat ja V tala seitset liigendit ja kinnitust. Harukordne juhus ilmselt aga kuna silla vahet ei taha väiksemat kui 3.2m siis ruumi on kõvasti. Kõik pakkumised kuuluvad arutamisele.

Kui suudad diagonaal varda sõidu asendis võimalikult horisontaalseks ja võimalikult pika teha, siis see liikumine on ka väiksem. Ja oleme ausad, selle torniga millega te sõidate on diagonaal vardast tulenev juhtimist mõjutav lahendus ikka väga tühine ebameeldivus.

Olen nõus, tagusillas kasutan diagonaal varrast ja arvan ka, et minu tagumik sellest aru ei saa aga kasuks silla külgepidi liikumine ei tule, ehk minu märkmikus jääb miinuse kirja.

Üldiselt veoka kiiruste juures ei mängi see vedrustus nii suurt rolli. Heal vedrustusel on mitmed komponendid, geomeetria on loomulikult üks neist. Enne kui lähed linkidega vedrustuse kallale, peaksid põhitõed selgeks tegema - hoiatan, et mida rohkem loed, seda lollimana tundud. Järjest enam tekib küsimusi juurde, millele vastuseid teab järjest vähem inimesi.
Lisaks arvan, et sul ei ole mõtet panustada vedrustuse geomeetriasse väga palju, kui amortidesse ei investeeri.

Minu arvamus on, et tee see V tala või lääba lahendus. V talaga võib vaja tekkida vajadus stabika järgi (samamoodi nagu 3lingi või 4lingiga). Kuna veokad on suht kõrged ja raskuskese ka kõrgel siis ümbermineku võimalused suurenevad. Kõik väljapakutud lahendused on paremad kui veoka lehtvedrud. Lihtsalt sellepärast, et keegi foorumis soovitas, ei ole mõtet oma ideed põõsasse visata ja mingit keerulist varraste süsteemi alla mõtlema, kuigi täpselt ise aru ei saa, miks mingi asi on tehtud nagu ta on.

Tee töökindel süsteem ning lihtsalt sõida, sõida, sõida.
Poodiumil on tavaliselt need, kes terve sõidu ilma viperusteta lõpuni sõidavad. Seda oleme enamus TR3s kogenud, töökindlus on A ja O. Teed ägeda auto valmis, sõidab ka kiiresti aga kui vastu ei pea siis vaatad ikka kõrvalt, kuidas aeglasemad mööda uhavad.
To finish first, first you have to finish.

Kui auto on kenasti sõitma saadud, jääb rohkem aega netis tuhlamiseks ning õppimiseks - ei pea garaazis autot parandama ning vigu likvideerima.

Tänud. Ehk tulevad amordid ka kunagi, kõigepealt nagu ütlesid, tuleb asi kestma saada.

Lääbasid ära pane.
Ühtegi kestvat ja oma eesmärki täitvat puksi sa sinna ei leia.
Ma olen seda teemat ikka jälginud ja mina teeks sellele autole alla 2 pikivarrast ja üles kolmnurga.
Suhteliselt lihtne on katse/eksitus meetodil saada geomeetria kardaanile talutavaks ja muud sellise aparaadi puhul on nagunii mõttetu jälgida. Amort on muidugi teema.Sita toikaga rikud nagunii ükskõik kui hea linkide geomeetria ära aga vastupidi on veidi raskem mööda panna.Sitt geomeetria ja hea amort annab ikkagi täitsa talutava tulemuse.
Kere kaldumise vastu aitab stabikas.
Neid saab olematu hinnaga romulast ja jällegi leiad õige katsetades.
Oluline,et ükski liigend maximaalses flexis lukku ei jookseks ja see sillapealne oleks tugev.Samuti alumised vardad.