On jäänud kõrvu, et antud isendi puhul on tegemist kõvasti peavalu valmistava diisel mootoriga...
Kas mõni oskab neid probleeme pikemalt lahti seletada või siis ümber lükata?
Ette tänades,
Andres
Mercedes-Benz G 400 4.0 184 kW
Moderaatorid: hulkur, Moderators
-
atdoom
- True Off Roader!
- Postitusi: 1052
- Liitunud: K Veebr 01, 2006 5:03 pm
- Asukoht: Viimsi 5kuus505886
Mercedes-Benz G 400 4.0 184 kW
Kes on päeva otsa virk nagu mesilane ja tugev kui härg, lõhub tööd nagu hobune ja õhtuks on väsinud kui koer,
see peaks loomaarsti juurde minema - võib-olla on ta eesel
Chang Ying-Yue
see peaks loomaarsti juurde minema - võib-olla on ta eesel
Chang Ying-Yue
-
atdoom
- True Off Roader!
- Postitusi: 1052
- Liitunud: K Veebr 01, 2006 5:03 pm
- Asukoht: Viimsi 5kuus505886
Mida sa mootori puhul korraliku hooluse all konkreetselt silmas pead?!?... peale õli ja filtrite vahetuse...CÄÄRFIILD kirjutas:Mulle on jäänud mulje ,et neid jutte levitavad need kes pole kunagi G 400 omanud. Nagu igat autot tuleg ka G400 korralikult hooldada, aga oma kogemusest ütlen ,et pole veel mootoriga probleeme olnud
Kes on päeva otsa virk nagu mesilane ja tugev kui härg, lõhub tööd nagu hobune ja õhtuks on väsinud kui koer,
see peaks loomaarsti juurde minema - võib-olla on ta eesel
Chang Ying-Yue
see peaks loomaarsti juurde minema - võib-olla on ta eesel
Chang Ying-Yue
-
trc
- Truth, only truth
- Postitusi: 1124
- Liitunud: P Jaan 22, 2006 3:17 pm
- Asukoht: 59°26'5,13"N 24°56'15,08"E
- Kontakt:
Re: Mercedes-Benz G 400 4.0 184 kW
diiselmootoril endal pole häda midagi. elektroonika on see, kes teeb vigureid ja trikke ning mitte harva.atdoom kirjutas:On jäänud kõrvu, et antud isendi puhul on tegemist kõvasti peavalu valmistava diisel mootoriga...
Kas mõni oskab neid probleeme pikemalt lahti seletada või siis ümber lükata?
Ette tänades,
Andres
MB Klubi foorumis kunagi oli ka ühe omaniku (rolz) pikem heietus G400 teemal aga hetkel ei suuda leida.
unustasin ka muidugi meie kütuse, mida otsepritse ei armasta. samas armastab sind Silber vägagi
allkiri, 255 sümbolit
Giosk
tel.56661070
Giosk
tel.56661070
G400 CDI ja minu kogemused
Polegi vaja minu postitust ülesse otsida, kirjutan uue 
Ostsin 2006 aastal 2003 a isendi, mille läbisõit oli 58 000 km, kõik esinduse hooldused ja kontrollitud ajalooga auto. G400 CDI ei ole nn päris masstootmises olnud, tehase pakutavad mootorid on 2,7 CDI (ikka väga jõuetu selle auto peal, mille tühimass on 2,8t), 320 CDI (uuem mootor on väga ok, millel 500Nm piir on ületatud) ja bensumootoritest 5,0 V8 ja 5,5 V8 Kompressormootoriga isend (368kw/720 Nm).
G 400 CDI pandi tootevalikusse 2001 aastal, kui tehasel täitus miljoni isendi piir ja selle puhul tehti V8 Edition ja pakuti 400 CDI mootorit, 184 Kw ja 560 Nm väändemomendiga.
G-klasse pannakse endiselt käsitööna Austria tehases kokku.
saksast leiab ka praegu (ilmselt eritellimusel) värskemaid 400 CDI isendied.
5,0 bensiinimootorist loobusin selle üüratu kütusekulu pärast (linnas 20L/100km) ja 4,0 CDI ei jää oma erksuselt absoluutselt 5,0 bensukale alla, vääne on klass omaette ja selle juures küttekulu on oluliselt mõistlikum.
Müüsin auto, kui läbisõit oli jõudnud 160 000 km-ni peale kolme läbitud aastat.
Siinkohal tuleb aru saada, et aeg on edasi läinud, vanemad "pommikindlad" diiselmootorid (G puhul 350 TD ja 300 TD) jäävadki "pommikindlaks", kuid sealt ei ole ka väga mõtet jõudu ja erksust oodata igapäeva liiklusesse. CDI oma näitajatega on midagi muud ja selle kompromissiga peab arvestama. Ehk siinkohal võib üldistada selle CDI teema Mercedes-Benzi mudelitele , mitte ainult G-klassile.
Kütuse kvaliteedi suhtes on CDI väga tundlik, ise tankisin eranditult Statoilis ja lisasin ka alati 2T õli igal tankimisel, kuid selle aja jooksul otsustas kolm pihustit oma töölepingu ülesse öelda. Pihustid hakkavad liigselt lekkima tagasivoolu ja käivitamiseks ei saada piisavat survet ülesse ja V8 puhul ei lase elektroonika mootoril üldse käivituda (CDi V-mootoril toimub reaalajas pihustite survete tasakaalustamine, et mootor ideaalselt tasakaalus oleks) ja see on see koht, mis närvi ajab
Mercedes-Benzi tehas näeb ette, et ühe vigase pihusti puhul tuleks kõik 8 pihustit ära vahetada aga Eesti tarbija jaoks on see ilmselgelt liig.
Õnneks on nüüdsest pakkumisel ka tehase garantiiga vahetusfondi pihustid ja need on 2x odavamd kui uued. Praegune maksumus peaks olema ca 4000 kr.
Ja järgmisene nõrk lüli on drosselklapp, sureb ära, kuid õnneks annab ainult veateate ja korjab turbod tagant ära, sageli aitas restart. Drosselklapi maksumus oli sama, mis pihustil. Minul "õnnestus" seda üks kord vahetada. Generaatorit vahetades võtsin selle ka ükskord lahti ja see nõgi ja tahma kiht, mis sinna tekkinud oli, oli meeletu.... kas tegu oli Eesti kütusega, ei tea, sõitsin enamasti mnt-l, ei tohiks täis tahmata...
Järgmine nõrk koht on EGR klapp, mis ka kipub CDi-de leivanumber olema, kuid minul sellega probleeme ei olnud.
Siis CDIl on ka "vägev" generaator, vesijahutusega, 200A. Kuid arvestades selle auto elektroonikat (Webasto ka) siis lahjem genraator oleks enesepetmine. Generaator on kinnines korpuses, mis käib mootoril oleva pesa sisse. Nende elueaks on ette nähtud kuni 150 000 km, seda ei saa remontida, seda on Eestis üritatud aga tänamatu teema.
Silberautos maksumus 20 000 kr.- Lõpplahendus on Boschi vahetusfondi oma Baktist, 2x odavam. Selle vahetus on täielik omaette ooper, ülevalt ligi ei saa ja alt jääb raam ette, kogu esiots puhtaks, see oli 10h töö, sellel autol on 7 radikat kokku esiotsas.
Aga kui need vead ja kulutused kokku loen, siis õigustas diiselmootor ennast igakülgselt ära + V8 CDI bi-turbo oma madalalt toimiva 560 Nm-lise jõumomendiga ja neljaratta veose dünaamikaga on meeletult hea sümbioos.
Kütusekulul saab määravaks kiirus (tuuletakistus on ilmselt maksimaalne), kuid minul oli keskmine kulu 13L, kuid kui linnas tallama hakata (ressursi on meeletult, et seda teha) siis sai linnakulu 18L peale.
Mnt-l alla 10L ei mänginud kuidagi välja.
Veermik:
M-klassil on 400CDI puhul nõrk koht käigukast ja vahekast, kuid G peal on pandud W140 6,0 V12 käigukast ja sellega probleeme ei esine, vahekastiga ka mitte.
Veermiku eelis (minu meelest eelis) on see, et B osasid ei toodeta. Kõik ainult originaalosad, mis pole odavad, kuid kestavad. Veermik on väga primitiivne ja lollikindel.
Spiraalvedrud, kipuvad kas läbi vajuma või kakki minema, hind 4000 kr/tk
Roolivardad, karbiga rool, kaks varrast, otsasid erladi ei saa, varras 4000 kr/tk
Diagonaalvardad jällegi 4000 kr tükk, puksi saab eraldi vahetada.
Õõtsapuksid, kokku 8 tk, olid 800kr/tk ("Kõvemad" mehed panevad Opeli pukse sinna)
Ja esimeste õõtsade stabikavarda rem komplekt oli kuskil 2000 kr.
Rooliamort oli 3500 kr.
Amordid (Bilstein) olid 3000 kr/tk
Mina vahetasin need kõik korraga kui täitus 100 000km läbisõitu ja järgmised 100 000km olid/on muretud.
Ja üks asi, mis võib üllatusena veel tulla, on esiklaas.
Täiesti sile klaas, tihendiga ees, kuid... Seal sees on valgusensorid, vihmasensor, antennid, elektriline esisoojendus ning lisana saab Polar-klaasi. Ei ole mõtet ehmatada selle peale, et see 30 000 kr maksab.
Õnneks tema keerukuse tõttu B-kategoooria klaase pole.
Muid elektroonika vigasid ei ole ma theldanud.
G-klass on friigi auto, mind ajab hullult närvi kui seda valivad inimesed, kes on harjunud oma pargimaasturitega, seda sellest autost ei leia.
Minu silmis suurimaks eeliseks on tema jäikus, tal on (võõreldes teiste maasturitega) väga kõrge kiirens ja selle juures on ta väga jäik, mis teeb temaga mnt-l sõidu väga talutavaks, ei jää meie teedel merehaigeks.
Kuid valmis peab olema selleks, et mnt'l tuul puhub läbi ning, et Statoili survepesulas näo märjaks saab, see käib selle auto juurde. Ja lisaks ei saa tagaluuki elektrilsielt avada ja ukselingid kipuvad väga määrduma.
Ja jahh, just nii kalli auto puhul on see normaalne, kuna see on tarbesõiduk, maastur, mõeldud sihtotstarbeliseks kasutamiseks, mitte pargi- ega linnamaasturiks.
G klass oli, on ja jääb väheke frigiitsete inimeste omandada/osta, kes teda mõistavad ja hinnata oskavad.
Jääb ainult loota, et mitte selle auto sihtgrupp kogematta nende otsa ei satu, siis ei jõua seda ruigamist ära kuulata...
Kui eks ka selle auto kohta kehtib rusikareegel, nagu ka teiste autode kohta - üks asi on autot osta, teine asi on seda hooldada ja üleval pidada, sellest teisest protsessist tavaliselt endale väga ei kiputa aru andma.. ja nii need raiped tekivad ja jälle uus "ostujõuline" huviline ja läheb järgmisele raipetamise ringile...
Ehk lõpetaks selle lausega, et kallist autot ei tohi odavalt osta!
Edu ja nautige G-klassi.
Selle auto maastiku läbimisomadustest ei ole siinses foorumis ilmselgelt vaja rääkida.
Ostsin 2006 aastal 2003 a isendi, mille läbisõit oli 58 000 km, kõik esinduse hooldused ja kontrollitud ajalooga auto. G400 CDI ei ole nn päris masstootmises olnud, tehase pakutavad mootorid on 2,7 CDI (ikka väga jõuetu selle auto peal, mille tühimass on 2,8t), 320 CDI (uuem mootor on väga ok, millel 500Nm piir on ületatud) ja bensumootoritest 5,0 V8 ja 5,5 V8 Kompressormootoriga isend (368kw/720 Nm).
G 400 CDI pandi tootevalikusse 2001 aastal, kui tehasel täitus miljoni isendi piir ja selle puhul tehti V8 Edition ja pakuti 400 CDI mootorit, 184 Kw ja 560 Nm väändemomendiga.
G-klasse pannakse endiselt käsitööna Austria tehases kokku.
saksast leiab ka praegu (ilmselt eritellimusel) värskemaid 400 CDI isendied.
5,0 bensiinimootorist loobusin selle üüratu kütusekulu pärast (linnas 20L/100km) ja 4,0 CDI ei jää oma erksuselt absoluutselt 5,0 bensukale alla, vääne on klass omaette ja selle juures küttekulu on oluliselt mõistlikum.
Müüsin auto, kui läbisõit oli jõudnud 160 000 km-ni peale kolme läbitud aastat.
Siinkohal tuleb aru saada, et aeg on edasi läinud, vanemad "pommikindlad" diiselmootorid (G puhul 350 TD ja 300 TD) jäävadki "pommikindlaks", kuid sealt ei ole ka väga mõtet jõudu ja erksust oodata igapäeva liiklusesse. CDI oma näitajatega on midagi muud ja selle kompromissiga peab arvestama. Ehk siinkohal võib üldistada selle CDI teema Mercedes-Benzi mudelitele , mitte ainult G-klassile.
Kütuse kvaliteedi suhtes on CDI väga tundlik, ise tankisin eranditult Statoilis ja lisasin ka alati 2T õli igal tankimisel, kuid selle aja jooksul otsustas kolm pihustit oma töölepingu ülesse öelda. Pihustid hakkavad liigselt lekkima tagasivoolu ja käivitamiseks ei saada piisavat survet ülesse ja V8 puhul ei lase elektroonika mootoril üldse käivituda (CDi V-mootoril toimub reaalajas pihustite survete tasakaalustamine, et mootor ideaalselt tasakaalus oleks) ja see on see koht, mis närvi ajab
Mercedes-Benzi tehas näeb ette, et ühe vigase pihusti puhul tuleks kõik 8 pihustit ära vahetada aga Eesti tarbija jaoks on see ilmselgelt liig.
Õnneks on nüüdsest pakkumisel ka tehase garantiiga vahetusfondi pihustid ja need on 2x odavamd kui uued. Praegune maksumus peaks olema ca 4000 kr.
Ja järgmisene nõrk lüli on drosselklapp, sureb ära, kuid õnneks annab ainult veateate ja korjab turbod tagant ära, sageli aitas restart. Drosselklapi maksumus oli sama, mis pihustil. Minul "õnnestus" seda üks kord vahetada. Generaatorit vahetades võtsin selle ka ükskord lahti ja see nõgi ja tahma kiht, mis sinna tekkinud oli, oli meeletu.... kas tegu oli Eesti kütusega, ei tea, sõitsin enamasti mnt-l, ei tohiks täis tahmata...
Järgmine nõrk koht on EGR klapp, mis ka kipub CDi-de leivanumber olema, kuid minul sellega probleeme ei olnud.
Siis CDIl on ka "vägev" generaator, vesijahutusega, 200A. Kuid arvestades selle auto elektroonikat (Webasto ka) siis lahjem genraator oleks enesepetmine. Generaator on kinnines korpuses, mis käib mootoril oleva pesa sisse. Nende elueaks on ette nähtud kuni 150 000 km, seda ei saa remontida, seda on Eestis üritatud aga tänamatu teema.
Silberautos maksumus 20 000 kr.- Lõpplahendus on Boschi vahetusfondi oma Baktist, 2x odavam. Selle vahetus on täielik omaette ooper, ülevalt ligi ei saa ja alt jääb raam ette, kogu esiots puhtaks, see oli 10h töö, sellel autol on 7 radikat kokku esiotsas.
Aga kui need vead ja kulutused kokku loen, siis õigustas diiselmootor ennast igakülgselt ära + V8 CDI bi-turbo oma madalalt toimiva 560 Nm-lise jõumomendiga ja neljaratta veose dünaamikaga on meeletult hea sümbioos.
Kütusekulul saab määravaks kiirus (tuuletakistus on ilmselt maksimaalne), kuid minul oli keskmine kulu 13L, kuid kui linnas tallama hakata (ressursi on meeletult, et seda teha) siis sai linnakulu 18L peale.
Mnt-l alla 10L ei mänginud kuidagi välja.
Veermik:
M-klassil on 400CDI puhul nõrk koht käigukast ja vahekast, kuid G peal on pandud W140 6,0 V12 käigukast ja sellega probleeme ei esine, vahekastiga ka mitte.
Veermiku eelis (minu meelest eelis) on see, et B osasid ei toodeta. Kõik ainult originaalosad, mis pole odavad, kuid kestavad. Veermik on väga primitiivne ja lollikindel.
Spiraalvedrud, kipuvad kas läbi vajuma või kakki minema, hind 4000 kr/tk
Roolivardad, karbiga rool, kaks varrast, otsasid erladi ei saa, varras 4000 kr/tk
Diagonaalvardad jällegi 4000 kr tükk, puksi saab eraldi vahetada.
Õõtsapuksid, kokku 8 tk, olid 800kr/tk ("Kõvemad" mehed panevad Opeli pukse sinna)
Ja esimeste õõtsade stabikavarda rem komplekt oli kuskil 2000 kr.
Rooliamort oli 3500 kr.
Amordid (Bilstein) olid 3000 kr/tk
Mina vahetasin need kõik korraga kui täitus 100 000km läbisõitu ja järgmised 100 000km olid/on muretud.
Ja üks asi, mis võib üllatusena veel tulla, on esiklaas.
Täiesti sile klaas, tihendiga ees, kuid... Seal sees on valgusensorid, vihmasensor, antennid, elektriline esisoojendus ning lisana saab Polar-klaasi. Ei ole mõtet ehmatada selle peale, et see 30 000 kr maksab.
Õnneks tema keerukuse tõttu B-kategoooria klaase pole.
Muid elektroonika vigasid ei ole ma theldanud.
G-klass on friigi auto, mind ajab hullult närvi kui seda valivad inimesed, kes on harjunud oma pargimaasturitega, seda sellest autost ei leia.
Minu silmis suurimaks eeliseks on tema jäikus, tal on (võõreldes teiste maasturitega) väga kõrge kiirens ja selle juures on ta väga jäik, mis teeb temaga mnt-l sõidu väga talutavaks, ei jää meie teedel merehaigeks.
Kuid valmis peab olema selleks, et mnt'l tuul puhub läbi ning, et Statoili survepesulas näo märjaks saab, see käib selle auto juurde. Ja lisaks ei saa tagaluuki elektrilsielt avada ja ukselingid kipuvad väga määrduma.
Ja jahh, just nii kalli auto puhul on see normaalne, kuna see on tarbesõiduk, maastur, mõeldud sihtotstarbeliseks kasutamiseks, mitte pargi- ega linnamaasturiks.
G klass oli, on ja jääb väheke frigiitsete inimeste omandada/osta, kes teda mõistavad ja hinnata oskavad.
Jääb ainult loota, et mitte selle auto sihtgrupp kogematta nende otsa ei satu, siis ei jõua seda ruigamist ära kuulata...
Kui eks ka selle auto kohta kehtib rusikareegel, nagu ka teiste autode kohta - üks asi on autot osta, teine asi on seda hooldada ja üleval pidada, sellest teisest protsessist tavaliselt endale väga ei kiputa aru andma.. ja nii need raiped tekivad ja jälle uus "ostujõuline" huviline ja läheb järgmisele raipetamise ringile...
Ehk lõpetaks selle lausega, et kallist autot ei tohi odavalt osta!
Edu ja nautige G-klassi.
Selle auto maastiku läbimisomadustest ei ole siinses foorumis ilmselgelt vaja rääkida.
See konkreetne 400CDI vahetas suve keskel omanikku, minul täitus temaga 100 000 km. Õnneks suvi on meil väheke rohkem autosõbralikuma kliimaga, kus saab rariteetsemate sõidukitega ringi sõita.
Päris igapäevaseks liikumiseks on W463 veitsa väsitav minu meelest, võrreldes sama margi sõiduatode tippmudelitega. Talvel muidugi asendamatu masin, kuid minu silmis võiks olla nn teine auto peres, kuid siis peaks jälle vähe vanem ja robustsem olema, millega metsa okste vahele ka minna....
Aga ma olen läbi ja lõki margitruu inimene, eks näis, mis talv toob
Samas on W463 selline auto, millega võid minna maastikule möllama, kuid peale puhtaks pesemist kasvõi presidendi vastuvõtule.
Päris igapäevaseks liikumiseks on W463 veitsa väsitav minu meelest, võrreldes sama margi sõiduatode tippmudelitega. Talvel muidugi asendamatu masin, kuid minu silmis võiks olla nn teine auto peres, kuid siis peaks jälle vähe vanem ja robustsem olema, millega metsa okste vahele ka minna....
Aga ma olen läbi ja lõki margitruu inimene, eks näis, mis talv toob
Samas on W463 selline auto, millega võid minna maastikule möllama, kuid peale puhtaks pesemist kasvõi presidendi vastuvõtule.