Coilover'ite timmimine!

[ed101]

Kaldumine tuleb ikka vedrustuse geomeetriast (ning ka massikeskmest).
Päris suure nurga all paistavad need four-link vardad.

[totu]

Vedru vedruks aga amort kipub jah kreeni alles jätma, aukudes loksub jälle paika. Talvepoole hakkame ilmselt seda amordindust seestpoolt uurima. Ilmselt on vaba läbivoolu avad liiga väikesed offroadi jaoks. Motokrossi rajal käituvad meeldivalt aga mingis tihedas astmestikus on ikka väga tramm. Jutt Profenderitest ja vedrustatud mass tonni kanti.
PS: Põgusal pealevaatamisel asendaks 14x100d 12x200 dega. Praegune kombo peaks hirmsasti saba loopima. See nii puusalt pakkumine.

[valtsek]

Eks see vedrustuse geomeetria ka kindlasti päris paigas pole. 4link'is küll ei oska ausaltöeldes viga näha!
Nagu totu ütles, nii ongi...suurel kiirusel hakkab asi toimetama. Meil ka profender'id.

PS: Põgusal pealevaatamisel asendaks 14x100d 12x200 dega. Praegune kombo peaks hirmsasti saba loopima. See nii puusalt pakkumine.

miks 12"? Ise just mõtlesin et 16"

[totu]

Siis võiks kõrgus sarnaseks jääda, sama pikkusega, jäigem vedru tõstab sõiduasendit.

[valtsek]

Siis peab lisa surve vedru panema...praegu laseb juba vedru tallaküljest lahti.

Talvepoole hakkame ilmselt seda amordindust seestpoolt uurima. Ilmselt on vaba läbivoolu avad liiga väikesed offroadi jaoks. Motokrossi rajal käituvad meeldivalt aga mingis tihedas astmestikus on ikka väga tramm.

Jaga siis kindlast infi mis ja kuidas.

Siis see mõte ka veel, et "võtme"link töötab ise nagu torsoon ju aga 4 link'is ei teki mingeid sesmõttes pingeid. Kui vaadata ultra4 masinaid siis neil ka stabikad tagasillal

[totu]

Tegelikult ei pruugi kreenimine halb olla, kui välimist vedru rohkem kokku surub kui sisemist lahti laseb, liigub raskuskese madalamale. Tunnetuslikult ebameeldiv aga auto püsib kauem püsti.

[erik]

Kui ees ja taga 4 link, ei pruugigi stabikas mõtetu asi olla. Kreeni jäämine ei ole amordi süü, see lihtsalt näitab, et raskuskese on kõrgel ja kere rullumispunkt on ilmselt ees ja taga sama.

[totu]

Uuel Profenderil täitsa arvestatav sisetakistus, meil oli alguses mingi 5 senti jääkkõrgust, st. peale tõstmist jäi kõrgemale seisma ja peale pealesurumist jäi auto madalamaks. Eks see veidi ka õõtsapukside teema. Peale mõnda sõitu eriti ei taju enam sellist "mälu" aga mõõtes paar senti ikka jääb. Sõltumatuga on "roll center" üsna madalal ja täitsa imelik oli peale kurvi tükk maad külgkreeniga sõita.
Aga amortidest- tegelikult hakkab tunduma, et peab vaba läbivoolu ainult veidikene suurendama aga arvestatavalt tuleb tõsta jõu all läbisurutava õli kogust (see on ka parameeter, mida saab reservuaari pealt "tagasi keerata"). Eks seda peab veel hoolega analüüsima, liiga palju kordi ei viitsi amorte lahti kiskuda. Stabilisaator on väga asi teeliikluses, maastikul hakkab jällegi "fleksi" pärssima, kui siis peaks hästi kiirelt lahtiühendatav/reguleeritav olema, eks U4del nii ongi.

[erik]

Stabikas, kui on välja reguleeritud, pmst ei piira flexi. Mul on see tagasillal küljes. Öö ja päev on hea väljend, võrdlemaks ennem ja pärast olukorda. Sul võib ju olla roll center madalal, aga kas esi ja tagasilla roll point on samal kõrgusel. Need peavad olema erineval kõrgusel, muidu ongi auto koguaeg kreenis. Mis moodi saab olla gaasamordil sisetakistus, varras lükatakse ju ilma koormuseta max asendisse väga kiirest, või varras jääb kuskil asendis kinni?

[totu]

Stabikas, kui on välja reguleeritud, pmst ei piira flexi. Mul on see tagasillal küljes. Öö ja päev on hea väljend, võrdlemaks ennem ja pärast olukorda. Sul võib ju olla roll center madalal, aga kas esi ja tagasilla roll point on samal kõrgusel. Need peavad olema erineval kõrgusel, muidu ongi auto koguaeg kreenis. Mis moodi saab olla gaasamordil sisetakistus, varras lükatakse ju ilma koormuseta max asendisse väga kiirest, või varras jääb kuskil asendis kinni?

Puhtteoreetiliselt Sul 100% õigus, puhtpraktiliselt puudub mul motivatsioon pada ajada. Eks uuel asjal tükid tihedad, hoiab auto kaalu ja vedru tasakaalupunkti veidi nihkes, gaas amordis ju vedruga samal poolel (ilma koormuseta pressib varre välja aga auto all jääb tasakaalupunkti). Ja nagu mainisin, olid ka õõtsapuksid uued.
Stabikagas peaks ennekõike esiteljel olema (kurvis on tagarataste pöörderaadius väiksem ja tagatelg läheb enne libisemisse, sellepärast peaks mõlemad tagarattad kauem maas püsima, stabikas veab teatavasti sisemise ratta ennem maast lahti). See siis teooria. Miks peab roll point erineval kõrgusel olema? Talasillaga on seda raske piisavalt madalale saada. Siin jällegi vastuolu tegeliku- ja tunnetusliku külgstabiilsuse vahel, mida kõrgemal see punkt on, seda vähem auto kreenib, enne ümberminekut. Kogu selle vedrustusega seis imelihtne- mida rohkem tead, seda lollimana end tunned, aga eks peab üritama natukenegi asjast aru saada.

[valtsek]

Esi ja tagasilla rollpoint'ide tõstmise langetamisega peaks muutuma "gaasiga"juhitavus. Kere kaldumine kurvis sõltub raskuskeskme ja roll axis'e vahekaugusest. Ja stabikas ees või taga siis vastavalt ala või ülejuhitavus.
Eile koitis, et äkki 4link on "preloaded" kui ei siis äkki kreenivale poolele peale keerata

[erik]

Tegelikult on nii, et igasuguse nõu andmine on aja raiskamine, sest igaüks otsib püstitatud küsimusele ja avaldatud arvamusele ainult talle sobivaid vastused.
Minupärast pange stabikas ette, siis on väga hea, kui niigi ülimalt alajuhitav auto veel alajutivamaks muutub.
Rolling pointide erinevatele kõrgustele ajamine vähendab kere kaldumist, kuna kere tegelik kaldumispunk ja sildade oma on siis erinev. Aga amordi kolbide seibidega saab asja sättida, kui sinnamaani jõuad, et seal se viga on. Kui lahti võtad, võid näitama tulla. Mul on mingi ettekujutus tekkinud, kuidas mõni asi töötab...

[kollane]

meie Ulmel oli kreenimine tingitud nelilingi valedest nurkadest

me saime airsokid kolmanda regullimisega heaks

[valtsek]

Nojah...mõtteid kogutud vaja aind füüsiliselt ka asjaga tegelema hakata.
Seibide ja soolikatega peab arvatavasti mängima hakkama niikuinii..