G-Mersu bensukast diisliks. Jõuülekanded.

[ed101]

Pidurivõimedis ei tohiks midagi teistsugust olla.

Mitte regulaator vaid akumulaator - põhimõteliselt on see lihtsalt mahuti, et vaakumi hulka suurendada. Muidu on olukord selline, kus peale esimest pidurdamist pedaal läheb raskeks kuna vaakum on ära kasutatud ja võimendil mõju pole, diisli vaakumpump ei jõua seda nii kiiresti toota, eriti kui pöörded on alla langenud.

Orginaalis/ideaalis on see tagasilla kohal olev regulaator selleks, et tagapiduritelt jõudu maha võtta, kui tagumine kuudi ots üles kerkima hakkab. Kui tagaots liiga kergeks läheb ja pidurid blokeeruvad võib tagasild tahta esimesest mööduda. Praktika näitab, et nii võimekateks tagapidurid ei osutu.

Korralike pidurite saamine on peatükk omaette.

[trc]

ed 101: väitsid et: Bensukast diisli tegemisel on soovituslik panna vaakumakumulaator (pidurivõimedile), kuna diisel nii kõvasti ei ime.

Kas see regulaator mootoriga kaasa ei tulnud? Või on diislitel teistsugune pidurivõimendi? Piduritega on ülevaatusel probleeme olnud küll, seepärast ka pidurikettad kapis ootamas.
Ühe asjana on tagumistel piduritel süsteemist vahelt välja ühendatud ka miski hoovaga tagasilla küljes olev klapp või ma ei tea mis asjandus see seal on. Oletan, et vajalik jubin igatahes raske ligi pääseda, muidu oleks juba ära teinud. Kuid ehk lahendab kõik probleemid juba ülalpool mainitud klapp

ainult jälle oletan. Sa kas a) võtsid vahelt ära autol pidurijõu regulaatori b) tagasilla diffri luku

2. meenus veel 126 aegadest - kontrolli oma masinal olevad mootori käpad. W126'l milledele seda 617 swap'i üpris agaralt tehti, lahendasid odavamad härrased asjad sedasi, et jätsid W123 originaalkäpad. Mille tõttu istus see mootor 126 peal viltu. Millest omakorda tekkis räme vibratsioon ja seda just kõrgetel pööretel ja "suurel kiirusel" - nagu 100kmh ja üle selle.

[trc]

Pidurivõimedis ei tohiks midagi teistsugust olla.

Mitte regulaator vaid akumulaator - põhimõteliselt on see lihtsalt mahuti, et vaakumi hulka suurendada. Muidu on olukord selline, kus peale esimest pidurdamist pedaal läheb raskeks kuna vaakum on ära kasutatud ja võimendil mõju pole, diisli vaakumpump ei jõua seda nii kiiresti toota, eriti kui pöörded on alla langenud.

Orginaalis/ideaalis on see tagasilla kohal olev regulaator selleks, et tagapiduritelt jõudu maha võtta, kui tagumine kuudi ots üles kerkima hakkab. Kui tagaots liiga kergeks läheb ja pidurid blokeeruvad võib tagasild tahta esimesest mööduda. Praktika näitab, et nii võimekateks tagapidurid ei osutu.

Korralike pidurite saamine on peatükk omaette.

ed101 - vastupidi minuteada:Pidurijõuregulaator G'l on selleks. et suure lasti puhul peaks ta ideekohaselt pidurdusjõudu suurendama. Mille jaoks on kah teda vähe, sest G trumlid on sellised nagu nad on

[hmm]

Tagasillal asuv regulaator on kraan, mis ei saa kuidagi pidurdusjõudu suurendada. Kui regulaator on vahelt ära siis läheb kõik mis piduripumbast tuleb ka piduritesse ja jõud on max. Kui kere tõuseb siis keeratakse kraani kinni ja pidurdusjõud väheneb.

[trc]

Tagasillal asuv regulaator on kraan, mis ei saa kuidagi pidurdusjõudu suurendada. Kui regulaator on vahelt ära siis läheb kõik mis piduripumbast tuleb ka piduritesse ja jõud on max. Kui kere tõuseb siis keeratakse kraani kinni ja pidurdusjõud väheneb.

No just. Ja kui kere langeb siis keeratakse kraani lahti - e. teisisõnu pidurdusjõud suureneb. St. et see kraan on tühja auto puhul poole peal, mitte 100% kinni või 100% lahti.

igaljuhul. kui kellegil huvi siis võin kaks pdf faili antud issue kohta üles panna kuskile. "Check and adjust axle-load dependent brake (ALB)" (42.80) ning "Brake Pressure regulator) (42.61)

[hmm]

Kui kere langeb siis keeratakse kraani lahti - e. teisisõnu pidurdusjõud suureneb. St. et see kraan on tühja auto puhul poole peal, mitte 100% kinni või 100% lahti.

Nende äbarike trummelpiduritega veel midagi maha võtta on täielik mõttetus. Enda masinatel on see vidin lihrsalt ära nullitud ja 100% jookseb otse tagapiduritele. Ka siis ei ole tagumised trummelpidurid tegijad. Võistlusautole aretasime taha kettad.

[Rax888]

To trc
Ma ei mõelnud selle all seda, et starter asub käikari küljes.

[MartinG]

Tundub, et vahepeal tagapidurite teemal arenenud arutelu annab mulle võimaluse aega ja raha kokku hoida, mis tõsiküll leiab kohe rakendamist mootorikäppade vahetuses, sest kusagilt mälusopist on silme ees pilt, kus käppade peal olid numbrid 123, ehk siis vana auto koodid, igal juhul mitte 460, tänud nende vihjete eest! Ei tea kas padjad võivad samad jääda?

Tagapidurite kraani pärast ma niisiis enam ei muretse. Diffrilukk jäi siiski omale kohale, töötab, kuidgi veidi uimane, st. ei lülitu kohe sisse vaid mõningase liikumise järel. Tundub, et vist õhk süsteemis, või vähesest kasutamisest oksüdeerunud.

Pidurid oleks tegelikult vist eraldi teema... kuid Kas see ketaspidurite tahaaretamine oli lihtsalt, mutrid lahti-kinni protseduur või oli vaja rohkemat, keevitused jne? Mis autolt need võeti? Kui võistlusautole võis panna, siis linnasõiduks sellised muudatused vaja vist ARKis kooskõlastada?

[MartinG]

Üks küsimus veel seoses mootorikäppadega. Kas see et 126 peal olid need valede käppadega mootorid viltu, oli mõeldud et tahapoole kaldu, või diagonaalis viltu? Mul nimelt mootor kaldu küll päris tugevalt ehk siis mootori esiosa on tunduvalt kõrgemal kui tagaosa. Või se peabi nii olema? Ise seisan kogu aeg küsimuse ees, et kas õlivarras valetab või ei, sest varras ju mootori esiosas ja õli vajub taha.

[margus61]

Mis mootori asendit puudutab, võiks mõne 230GEga lihtsalt kõrvuti panna. Muidu on kone originaalis igat pidi viltu vahel jah.

Mis tagumisi ketaspidureid puudutab, siis TR-1 vist ei luba sellist swapi. Ise pole seepärast teinud. Nagu aru olen saanud, on asi bolt-on. Vaja on tekitada suportite kinnitused. Plaadid, mis kinnituvad silla otsa taldrikute asemele. Vist kasutatakse esimesi kettaid. Ülevaatusel vaevalt, et keegi tähelepanu oskab pöörata, kui pidurid korras. Aga lahendamist tahab käsipiduri asi. Võimalik panna ka esimesed suportid, nii et tööpidur jääb ühtedele kolbidele ja kässar mingi (siduri pea-?)silindriga teistele. Ma pean sellist lahendust töötavaks aga ebakorrektseks, kuna tööpidur rakendub ainult poolele klotsile.

Kõige olulisem jutt on lukkude kohta. Kui need ei lülitu korralikult, võib luku poolte hambad ümmarguseks nudida. Peetis muhviga on lihtsam. See on uuena ca 1kEEK jupp (+ lülitustoru ca sama palju). Aga teine nukkidega pool on difri korpuse küljes. Selle uue jupi hinna peaks ära kuulama istudes, et ennast kukkudes mitte vigastada. Neid nukkasid taastatakse pealekeevitamise teel. Tulemus saab tugev, aga muhviga täpne kokkusobitamine on täpne pingitöö. Ilma täpse istuta hakkab välja viskama, sest põhimõtteliselt viiest nukast on puutes ainult üks ja see deformeerub. Ise just mässan sama asjaga. Vilets lülitumine tekkis sellest, et '83 aasta auto sildadel käib too muhvi lülitustoru silla suka sees kole tihedalt. Kui sild on veidi vett sisse saanud, tekib suka sisse rooste ja muhv ei liigu enam kergelt. Sealt hakkab jama - lukk lülitub ainult muhvi nukkide otstega ja nudib need ära. Ja see muhv tuleb muidugi sillast välja viimase detailina. Ka esisillast

Siit soe soovitus lukkude kohta: kui kahtlaselt lülituvad ja kontrolltuled ei sütti või vilguvad - ära enne lukke näpi, kui oled kogu süsteemi (nii sildade sisu kui hüdraulika) lauale laiali laotanud ja ära puhastanud. Aasta '83 võiks eeldada ka lukkude pea- ja töösilindritesse kummijullade remondikomplektide installi.

[Rax888]

Krt. mul just tagumine lukk nii teebki-luku märgutuli vilgub. Aga äkki on õhk vahel

[MartinG]

Diffriluku kangid jäävad nüüd ilmselt järgmise suveni sinna kus nad on, kui talv just nii karm ei tule, et diiselmootorit käivitada ei saa, siis auto postide otsa ja asja kallale. Vett on sillad kindlasti saanud, nii et kirjeldatud rooste ongi ilmselt puuduliku lülituse põhjus. Küsiks, et kust silindritesse kummijullade komplekti hankisid? Mis hinnaks? Mul on jäänud mulje, et Silberist selliseid remondikomplekte tellida ei saa.

Õnneks jõudsin edasiarenenud hüdraulilise kässariteemat enne silmata kui see praeguseks teadmata suunas ajama pani
Tean tean, modide all areneb edasi! Teistele lugejatele teadmiseks

Huvitav, kas see tagapidurite ketasteks ümbertegemise "bolt on" variandi jaoks on siis miski supportikinnitusalus olemas? seda ju esisillalt ümber ei tõsta... kui just teist esisilda suurema manööverdusvõime saavutamiseks taha ei pane

[trc]

Krt miski jama taas automaatse teavitamisega - ei ole näinud vahepealset arutelu.

126'l oli ta diagonaalis viltu. Ilmselgelt on ta sul tänu 123 käppadele teistpidi siis ju viltu - e. käpa kõrgus erinev.

difri lukustusi soovitatakse vähemalt korra poole aasta jooksul lülitada justnimelt sel põhjusel, et nad uimaseks ei muutuks. Mis täpsemalt aga kellegi puhul parasjagu nihu on - on tiba keerulisem teema. Õhk süsteemis, väsinud tihendid, etc.

Taga ketaspidur: praktikast oskavad rääkida need, kes asja reaalselt teinud on. Minuarust võiks taga siiski väiksem support olla kui ees.
Kasutatakse 2000- masinate kettaid.

orc'i versioon selline: http://www.orc.de/produkte/images/013-382-005-002.jpg

Mina laisa inimesena enamuse aja teel liikuval masinal ei viitsi seda tegema hakata, saati et kaotad ABS'i.

erinevaid paranduskomplekte saab Silberist. Kui sa suudad neile selgeks teha, mida sul täpselt vaja. Soojalt soovitan hankida selleks omale masinasse EPC-Net - otsid ise numbrid välja ja astud Silberisse kohale. Või kasutad üht teist 4x4.ee'le väga ligidal seisvat isikut abimehena, keda mul ei ole õigus siin reklaamida aga kelle nimi on Mait

[MartinG]

Tere, Küsimus siia teemasse lisaks. Nimelt küsimus käigigukasti kohta. Teema alguses mainitud autole, millele swap 617A mootor (92kW) 300TD, on paigaldatud käigukast 717.400 nagu pikemast numbrist välja loen (numbri alguses 123 tähendab, et ilmselt siis võetud W123-lt). Ühest foorumist lugesin välja tarkuse, et sellise mootori puhul on õige käigukast miski 711.1 ja lisaks oli mainitud, et 711.2 ei sobi kuna see mootor pidavat sellest G peal kiiresti jagu saama. Kuid, mida arvata sellest 717.4 kastist? Kas ma olen selle kasti pärast, millestki ehk ilma jäänud või ootab mind kusagil metsa vahel kindel kastist ilmajäämine ehk istun aegpommi otsas? Googeldamine ei ole mind targemaks teinud, seepärast loodan siit abi saada. Kuna auto praegu laiali, siis vajadusel oleks hea kaaluda vahetust.
Siin - http://4x4abc.com/G-Class/transmissions/getriebe.html - on näha, et mingitel mootoritel on kasutatud 717.439 ja 717.420 kaste, kuid 717.400? milles erinevused? Ja sobivus 617A-ga?
Ma näen ka, et kastil on vahetatud miskit kasti tagumises otsas, silikoontihendi järgi, kuid see võib ka lihtsalt laagrivahetuse tulemus olla. Tänud ette!

[MartinG]

Vist sai nii mõttetu küsimus, et keegi isegi ei viitsi sõimata