G Rattalaager

[Mell]

Jah selleks on spets võti. Ise viilisin sellise spets võtme välja suuremast padrunvõtmest 3... ma numbrit täpselt ei mäleta.

Saksas maksab see võti 50 EUR (ilma MB logota), MB logoga pidi olema suurusjärgu kallim, ehk siis 500 EUR

Kodumaal ilmselt on silberis se võti või keegi teab veel kus seda leida võiks ?
hmm seda kindlasti välja ei laena

Kõik oleneb sellest,kes ja kuidas küsib

[Änis]

Lugesin siin vanemaid postitusi ja otsustasin vana teema uuesti üles upitada. See esisilla ratta lõtk peaks olema mõõdetuna mikromeetriga pidurikettast ikka vahemikus 0,01 - 0,03 mm. Kui Sa selle esimese laagripoolse mutri vead kinni ca 200 Nm ongi laagri nö. õhtuleminek varem või hiljem kindlustatud, kuna tegu on ju ikkagi koonuslaagriga. Mina saaks loogiliselt asjast aru, et kinnitatakse kontramutter 200 Nm. Kuna pildid jälle liiga suure mahuga ja sõnumit sisestav arvuti pole minu oma, lisan esimesel võimalusel enda poolt ka mõne tegevust illustreeriva pildi. Andke siis mulle teada kui ma oma loogikast nüüd midagi valesti panin!

[klinkerhoffen]

Vaadates eespool lisatud linke tundub, et G-l on kolme erinevat tüüpi mutrit ning vastavalt sellele ka kolm erinevat padrunvõtit, et rattalaagrit pingutada.

Minu nägemuse järgi:

-esimene variant on W460 ja W461 (mutter tootekoodiga 460 990 01 60 ?), nukkide laius 8,5mm, mõlemalt poolt välisküljed servatud, paksem, välisdiameeter 42,2mm ning sisediameeter 24,5mm.
Sellele mutrile vastab padrunvõti (460 589 00 07 00 ?), neli nukki laiusega 8mm, välisdiameeter 43mm, sisediameeter 36mm. Kuni 08/1990.

-teine variant on esimese W460 ja W461 "asendus" (mutter tootekoodiga A460 990 02 60 ?), nukkide laius 6,5mm, ainult üks külg on servatud, õhem võrreldes esimese tüübiga, välisdiameeter 40mm ning sisediameeter 24,5mm.
Sellele mutrile vastab padrunvõti (460 589 02 07 00 ?), neli nukki laiusega 6mm, välisdiameeter 44mm, sisediameeter 35mm. Alates 09/1990

-kolmas variant on W463 mudelile (mutter tootekoodiga N07085 203 00 00 ?), neli nukki, välisdiameeter 44mm, ainult üks külg on servatud, sisediameeter 28,5mm.
Sellele mutrile vastab padrunvõti (W463 589 00 07 00 ?), neli nukki laiusega 6mm, välisdiameeter 46mm, sisediameeter 38,5mm,


Esimest vanemat tüüpi padrunvõtme peaks saama nukkide kitsamaks viilimise teel sobitada uuemale tüübile.

Vaadates ka hindasid, mida küsitakse ning et saada täpselt sobivat, tasuks kaaluda isevalmistamise teed, ühekordne ettevõtmine ning ka edaspidised rattalaagrite vahetused on normaalselt tehtavad. Kui neid mutreid on keegi varasemalt kuskil nurga taga meisliga tagunud, võib arvata, mis seisus need on. Hea näidis võtmejoonistest: http://www.clubgwagen.com/gtech/images/29/wrench.jpg


Üks selline vajalik võti lisaks esirattalaagritele on ka ka esiraudade võti...


Minu kokkupuude vanemaga WIS'is ütleb, et seal on küllaltki raske orienteeruda (loe:frustreeriv midagi otsida mikrofišsidest) range saksapärane metoodika kõlab läbi ning liigitus-paigutus ei pruugi olla just mõistetav, et kust üldse otsida. Siiski tasuks asi uurimist, mina loen välja, et W463 mudeli puhul on esmaseks pingutuseks sisemutrile 200Nm, pärast mida liigutada rummu vähemalt kolm ringi ning samal ajal koputada (kummihaamriga) rummu risti-rästi, et laager asetuks paika. Pärast seda uuesti sisemutter lahti keerata ning uuesti pingutada. Pärast teist pingutust tuleb sisemutrit järgi anda kuskil 1/8 pööret, et lõtk oleks ca 0,1mm. Välismutri pingutus 180Nm. Lubatud rattalaagri lõtk 0,01-0,03mm.
Esimunakate määrdekork 100Nm. Roolivarda ots 140Nm. Ka rattapoltidega ei tasu viimast võtta, st nii palju kui mutrikeeraja annab, olenevalt velgedest ja poltidest: 58mm poldid ja plekkveljed 190Nm, 69mm poldid ja valuveljed 140Nm.

[Änis]

No vot kui informatiivne postitus tuli. Ise targem ja äkki keegi veel. Kõik toimingute etapid kenasti ära tõlgitud ja välja toodud. Ise olengi alati alustuseks laagrid ca 200N kinni keeranud, olenemata kas on tegu vana või uue laagriga ja siis vabastanud vastava lõtkuni. Ja nii toimides pole siiani veel ühegi minu poolt pingutatud laagriga midagi juhtunud. Hilisem liigne lõtk tekibki sellest, et laager pole oma pesas lõpuni pingutatud ja sätib ennast paika hiljem. 460 ja 463 mutritel on jah vahe sees. Endal oli esimest 460 võtit vaja ca 10 aastat tagasi ja siis tegin selle kiirmeetodil nr.30 tava padrunvõtmest. Relakaga sälgud sisse, kõvemast materjalist hambad koos mutriga paika, keevitusega kinni ja on siiani täiesti toimiv isend. Kusjuures minu piltidel olev originaal 460 võti on tuunitud hammaste ümbertöötlusega 463-ne mutrile. Lõpetuseks suured tänud eelmise postituse autorile ja lisan enda omale veel lisaks vastavad pildid.

[Änis]

Mina jälle siin. Üks eelmisi postitajaid rääkis ka esiraua võtmest, see on vist äkki see asi mis pildid ma üritan siia enda postitusele lisada. Kusjuures see käib veel omakorda koost lahti ja puha, eks selle raua eraldamine auto küljest on tehtud tänu sellele võtmele natuke keeerulisemaks. Nagu pildilt näha on selleks vaja enne natuke metallitööd teha. Ei tea kas nüüd tänu nendele vargaid abistatavatele piltidele suureneb ka G klassi esiraudade vargus Eestis??? Eks andke teada kui need pildid on vaja maha võtta!? Aga samas ma eriti ei usu et kellelgi õnnestub sellisele autole mingit olulist staffi Eestis müüa, sest minu tuttavate arvates pidi selle auto omamine olema kõige mõttetuim investeering, ma ise küll ei saa aru miks sest, mulle isiklikult on see LOLLI KEREGA KUUP lihtsalt armsaks saanud. Jään ootama pooldajate vastuseid ja kommentaare!?

[klinkerhoffen]

Pildid esiraudade võtmest on täiesti õiged, selline kõrver kurekael see on. Ma usun, et pole põhjust muretseda nende postitamise pärast. Pilte leidub internetis küll, kuid võti on lihtsam ise teha kui raudadega kaasas pole.

Kiirkinnitused on iseenesest head, kui vaja raud kiiresti maha võtta või remondil jääb ette. Küll aga kipuvad vähemalt minu isendil kere küljes olevate kandurite hinge kohad ära roostetama. Sealt käib nö lõplik paika timmimine ja pole võimalik reguleerida kui kinniroostetanud. Eriti kui on keermeliimi kunagi ohtralt vahele pandud, siis neid ilma lõhkumata küll kätte ei saa. Kui väljalõhkuda, siis peaks treima asemele uued täpsed kinnitused. Samas võib just see koht hakata kolisema ja lõgisema aja jooksul või juba kuskil peal olnud raudadega. Meie talvine sool on ikka üle mõistuse! Ise lahendasin asja nii, et ei hakanud lõhkuma tugevalt kinniroostetanud hingesid, puurisin otstest augud, M8 keere sisse ja poltidega pingule, kuna seda jahikandurina ei kasuta, pole kiiret eemaldust/allalaskmist niikuinii vaja ning pole ka kolinat. Remondi korral on sisekuuskant võtit vaja. Pole võib olla lähedalt väga ilus, aga vähemalt ei kolise ja raudade eemaldamiseks ei piisa ainult kiirkinnituste eemaldamisest, sest hingedest jääb ikka kinni.


Kui "mõttetu" investeering G on, sõltub inimesest. Auto võtab ikka raha, mida tagasi ei saa ja ega vanemat G-d liisingusse võtta vanuse tõttu ei saagi. Juba seetõttu on ta kohati kättesaamatu suurus, kuna paljudel on see summa kohe tagataskus? Lihtsam on mingi uus odavamam sõiduk liisida. G on oma nüanssidega ja inimesele, kes oskab neid hinnata ja viitsib tegeleda. Nutta ja naerda. Ei tasu unustada, et suuresti on G käsitöö ning remont on seetõttu ka vastav. Ega neid G-sid just meeletult palju ei ole ning see tekitab omamoodi kadedust. Olgem ausad, keskmine inimene tänaval ei saa aru, kas on uus G või on see 20 aastat vana (korras) isend. Isegi kui erinevaid marke ei tea, siis "kummuti" tunneb ikka ära. Hinnavahe on neil omajagu, kuid näevad välja ju lihtsa silma jaoks "ühtemoodi". Kes vaatab ainult "kuubiku" kuju ja "money to burn" imagot, kes oskab hinnata ja vajab sihtotstarbelisi maastikuomadusi, nt sillalukke, täistalasildasid; kvaliteetseid salongi materjale, haagise vedamise võimekust...

[Änis]

Olen ka ise kogenud neid roostetavaid esiraua hingesid. Mina lasin teljad katseks treida roostevabast materjalist, eks näeb kuidas aja jooksul selline lahendus antud probleemile end õigustab. Vahele sai pandud ohtralt vase määret. Lisan ka pilte illustreerimaks seda teemat.